京广铁路经过湖南的城市(假如历史上京广铁路过江西，现在的湖南发展情况会如何)

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• 1、京广铁路经过湖南的城市、假如历史上京广铁路过江西，现在的湖南发展情况会如何

火车一响,黄金万两,交通的变更的对一个地方的影响是很大的，京沪铁路沿线的城市淘汰了大运河沿岸，京广沿线的郑州，石家庄超过了开封等老牌城市也正是如此。而京广铁路对于湖南人来说，影响更是巨大，因为它实在是太重要了!超整整一个世纪以来，它一举奠定了湖南经济始终压过江西一头的局面，影响直至今天!

湖南现在发展最好的就是京广线沿线,株洲更是火车拉来的城市,近代衡阳的兴起也与通往两广的两条铁路在这里交汇分不开。京广线对湖南，如当年湘江对湖南，内河航运衰落的今天，京广线对湖南内部经济也很有影响。株洲当年就一村，靠着比湘潭多条京广线就把它比下去了。郴州有了京广线，永州的湘江和湘桂线加在一起都比不上。2016年全国GDP百强城市，湖南有六座城市进入榜单，京广铁路过境的岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州五城全部进入!这些城市的发达，在很大程度上得益于京广铁路。如果当年粤汉铁路不过湖南，今天湖南的经济一定不怎么样，在中部就算不是垫底，也至少会是倒数第二，具体经济状况可以参考如今的贵州，在全国来说，经济总量就算不是20名开外，至少不会像如今的11名了。

96年之前江西人哪怕是南昌九江都还要转道湖南才能北上进京和南下广州，火车先向西开再北上或南下很有说不出来的味道，而别的地方除了一条浙赣线连铁路都没有，这都是20世纪末了，真是说不出来的味道。如果当初京广线走江西，尝到交通不便滋味的恐怕就是湖南了。

附后：京广铁路走向争议始末

近代中国南北向最重要的一条铁路动脉：京广线（北京——广州）于1897年4月动工 ，时值清末，甲午中日战败，维新派大力发展实业，铁路成为头等大事，京广线实为中国之命脉，京广线的修建走向成为各省争锋的焦点，当然，争议最大的是经湖南还是江西进入广东。

京广线最终取道湖南，与当时资产阶级维新派领袖、湖南人谭嗣同等一批名士和湖南籍的封疆大吏游说有关。清政府正筹备修筑京广铁路时，谭嗣同极力反对京广铁路武汉至广东段经过江西，他在《论湘鄂铁路之益》一文中写道：“今筑芦铁路，所以拱卫神京绾报毂诸夏，名北干路。资筑汉鄂铁路，名南干路。而南干路连粤，取径有二：一道江西，一道湖南。道江西，有不利者六；道湖南，则利者九，而利湖南者十。道江西，必经大庚之险，则阻而劳。即使渡江，而后能绕避鄱 阳，而章、贡二水在屡经，则梁而费。江西习俗守旧，愚如土番，上无开民智之长官，下无通民情之学会，一见俗人妇孺意计中所不能有之雄固霸业，势必群然奔 骇，不恤死力相泪挠，则扰而则败。且江西僻在偶，四邻皆要地，而已独中立于闻散，而不能握天下之枢，其不足轻重，久为古来英雄所不屑争，敷数千里之铁轨于非所必用之地，其议何职，则冷而谈。吾知洞幽辨微之士，必日日思得此咱之经湖而不可必得。今何幸官绅合志以上请，介天予亦逆民隐而概丞沛以殊思，特见南干 路不道江西而道湖南。”

谭嗣同在文章中指出，这次要修建的京广铁路，可以选择经过江西或者湖南，经过江西有六大坏处，譬如：江西自然环境恶劣（道江西，必经大庚之险，则阻而劳。即使渡江，而后能绕避鄱阳，而章、贡二水在屡经，则梁而费），官民愚昧无知（江西习俗守旧，愚如土番，上无开 民智之长官，下无通民情之学会）等等，同时还列举经过湖南的几大宜处。虽然不能简单地说这便是迫使京广铁路改道的直接原因，但却足见“朝中有人”的优势。

晚清之际，正逢中国由旧改新的千古大变革，湖南人发挥“蛮子”精神，由湘军起家，在晚清、民国的政府及民间、军界势力冠绝一时，更重要的是，伴随湖南铁路的发展，湖南人开拓创新，无论是清末的维新派、革命派，及后来的工党革命，湖南人思想进步，敢闯敢拼，多占据领袖地位。而江西从太平天国时期起，就是守旧落后的庄稼人，加上官贪民刁，就变成革命的战场，当兵可以，为将已难，遑论领帅。

假如历史……我们就要先学历史。

京广铁路（北京－广州）是一条从北京市通往广东省广州市的铁路，于1957年全线建成，全长2302千米。原分为北南两段。北段从北京市到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“卢汉铁路”、“平汉铁路”），于1897年4月动工到1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工到1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥建成通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。京广铁路是中国最重要的一条南北铁路干线，其连接了6座省会、直辖市，以及多座大中城市。

京广铁路连接五省一市，是贯通中国南北的重要铁路大通道，是国家铁路南北交通大动脉，也是中国铁路运输最为繁忙的主要干线，具有极其重要的战略地位。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。

京广铁路途经地形为华北平原、江汉平原、洞庭湖平原、湘东丘陵、衡阳盆地、南岭、珠江三角洲，沟通了华北、华中与华南，是我国铁路网的中轴。

京广铁路自北京枢纽北京西站引出，向南经过手帕口平交道口上跨广安门大街，下穿丽泽路转向西经过丰台站，向西过永定河转弯向南，过河北保定向西南经过石家庄，向正南方经过邢台市、邯郸市、安阳市、鹤壁市、新乡市过黄河到达郑州市，继续向南经过许昌市、漯河市、驻马店市、信阳市，穿过大别山区在孝感市走一个直角后向东南进入武汉市（在武汉市内走S形经过汉口、汉阳、武昌三镇），过武汉长江大桥继续向南经过咸宁市，向西南到岳阳市继续向南到达湖南省会长沙，沿湘江经过株洲市、衡阳市、郴州市，在大瑶山隧道穿过南岭，经过广东韶关市、沿北江而下经清远市到达羊城广州市。

一丶名称

京广铁路就像京广高铁的名称叫法一样，北京到武汉，武汉至广州分别叫"京武高铁"和"武广高铁"。早期不叫"京广铁路"，北京到武汉叫“平汉铁路”，武汉至广州叫“粤汉铁路”。

直到1957年武汉长江大桥建成通车后，京汉铁路和粤汉铁路这两条铁路接轨，才改名"京广铁路"。

二、历史沿革及背景

了解了这个名称，我们再来了解京广铁路的历史沿革，"京汉铁路"在此不详谈，只谈"粤汉铁路"。

京广铁路(北京－广州）是一条从首都北京市通往广东省广州市的铁路，于1957年全线建成，全长2302千米。原分为北南两段。北段从北京市到湖北汉口，称为“京汉铁路”（1949年以前称“平汉铁路”），于1897年4月动工到1906年4月建成。南段从广东广州到湖北武昌，称为“粤汉铁路”，于1900年7月动工到1936年4月建成。在1957年武汉长江大桥建成通车后，两条铁路接轨，并改名为京广铁路。京广铁路是中国最重要的一条南北铁路干线，其连接了6座省会、直辖市，以及多座大中城市。

京广铁路连接五省一市，是贯通中国南北的重要铁路大通道，是国家铁路南北交通大动脉，也是中国铁路运输最为繁忙的主要干线，具有极其重要的战略地位。京广线南运货物以煤炭、钢铁、石油、木材及出口物资为主，北运货物主要是有色金属矿产品以及粮、糖、茶、水果等农产品和进口物资。

京广铁路途经地形为华北平原、江汉平原、洞庭湖平原、湘东丘陵、衡阳盆地、南岭、珠江三角洲，沟通了华北、华中与华南，是我国铁路网的中轴。

三、走向

"京广铁路”自北京枢纽北京西站引出，向南经过手帕口平交道口上跨广安门大街，下穿丽泽路转向西经过丰台站，向西过永定河转弯向南，过河北保定向西南经过石家庄，向正南方经过邢台市、邯郸市、安阳市、鹤壁市、新乡市过黄河到达郑州市，继续向南经过许昌市、漯河市、驻马店市、信阳市，穿过大别山区在孝感市走一个直角后向东南进入武汉市（在武汉市内走S形经过汉口、汉阳、武昌三镇），过武汉长江大桥继续向南经过咸宁市，向西南到岳阳市继续向南到达湖南省会长沙，沿湘江经过株洲市、衡阳市、郴州市，在大瑶山隧道穿过南岭，经过广东韶关市、沿北江而下经清远市到达羊城广州市。

四、建设经过

"京汉铁路"自北京至汉口，于1897年4月动工 ，1906年4月全线完工通车，全长1215千米。

"粤汉铁路"起自武昌止于广州，长1096千米，于1900年7月动工，但进行缓慢，至1903年8月仅建成49千米的广州至三水支线 ；1911年完成长沙至株洲段；1916 年6月完成广州至韶关段；1918 年9月完成武昌至长沙段。株洲至韶关段长456 千米，由于沿线工程艰巨 ，经费短缺，久未兴工，直至1929年才开始修建，并于1936 年4月完成。至 此，粤汉铁路全线通车。

南段从广东省广州到湖北省武昌，称为“粤汉铁路”。光绪二十二年（1896年）五月，张之洞上谕修筑粤汉铁路，主张官督商办，但清廷自行向美国借款，美方更规定中国在50年后还清债款，方可收回铁路管理权。但此举激起粤、湘、鄂三省绅商强烈不满，最后为从美国手中赎回路权，清政府付出了高达675万美元的代价。

粤汉铁路于1900年7月动工，但在修筑长沙至株洲一段后发现资金不足，湖南粤汉铁路公司虽然通过发行股票筹的831万银元，但仍入不敷支，最后只好在1909年与德国、英国、法国的银行团签订《湖广铁路借款合同》，借款550万英磅，利息五厘，以修筑余下路段。

武昌徐家棚至长沙段工程全长480余公里于1918年9月通车。广州至韶关段全长224公里，于1916年修通。但由于韶关至株洲段400多公里因地形复杂、工程艰巨一直受到拖延。至1927年，国民政府铁道部成立，即把修建粤汉铁路株韶段列为首要任务，当时铁道部长孙科更倡议以庚子赔款修建。株韶段在1936年4月28日建成，当时号称是中国铁路工程建筑标准高的铁路。同时粤汉铁路全线宣告接通，全长1095.6公里。

五、回顾历史

在十九世纪末，粤汉铁路的修建提上了议事日程，它长驱岭峤，吞纳沧溟，成为神州大地由北而南的一条大通道。国人因此而议论蜂起，焦点集中在其路究竟取径江西还是道经湖南。作为湖南浏阳人的谭嗣同给当时的皇上写了一道奏折——《论湘粤铁路之益》，毫无掩饰地力主这条重要的铁路经过他的家乡，并且搜寻论据说明：“道江西，有不利者六；道湖南，则利铁路者九，而利湖南者十”。他认为铁路从江西通过势必“弧而迂”、“阻而劳”、“梁而费”、“需而窘”，这些有关路线、资源、经费、劳力等技术问题暂且不论，余下两弊则令我辈骇骇然，忿忿然了。一为“江西习俗守旧，愚如土番”，搞不好会“扰而败”；二为“江西僻在一隅”，“不能握天下之枢”，修数千里铁路贯穿全境没有意义，叫做“冷面涣”。更令人如哽在喉的是，凛凛豪气的谭老先生，竟请圣天子“沛以殊恩”，特允铁路“不道江西而道湖南”，并且奉迎：“吾侪小人，宜如何载山知重，感激涕零，额手拭目，以俟大功之成，而欢喜赞叹曰：‘盛哉乎斯世！’

不知道是不是谭嗣同的这篇高论起了作用，反正粤汉铁路后来是经湖南而呼啸南下的，从此以后，繁荣了好多个世纪的江西，因水道让位于铁道而中衰。

不就在同时，江西向湖南贡献了一位力主革新、沾溉湘人的修水籍巡抚陈宝箴吗 湘军在与太平军的作战过程中通过豪取厘金已从赣地挪走无数财富，完成了湖南的资本原始积累，何不以铁路给赣人一点补偿呢……真是想不通。读近代史总是令人伤心、令人痛苦的，但那多是愤于洋人的蛮横无理，未曾想到国人之间、邻里之间，居然也要如此剑拔弩张。

谭嗣同的道湖南之前九利，说的是自然条件与人文环境，这确实是当时的江西所无法比拟的；而道湖南之后十利，则全是宏图大略。请看：“复利权”、“杜外患”、“收海口”、“作士气”、“振商务”、“运矿沙”、“尽地力”、“组新兵”、“兴工艺”、“拯穷黎”，这十条哪有半点狭隘的乡党私见，不都是为九州中兴着想吗 况且，谭嗣同还有言在先：“前之九利不得，铁路尤可改辕于他省；后之十利一失，吾湘殆将不可为乎 ”这里明明白白地告诉大家：国将不国，家以何为

为什么晚清时江西不行,很简单,中国的科举因太平天国战争中断了十余年，这对江西学人来说真是一段痛苦而失落的岁月。

所有的什么借口，比如什么地形，什么民生，都是表面最根本的是利益博弈，我这边能量强，我就能挣来和现在修高铁一样都是利益的博弈。

谭嗣同在文章中指出，这次要修建的京广铁路，可以选择经过江西或者湖南，经过江西有六大坏处，譬如：江西自然环境恶劣（道江西，必经大庚之险，则阻而劳。即使渡江，而后能绕避鄱阳，而章、贡二水在屡经，则梁而费），官民愚昧无知（江西习俗守旧，愚如土番，上无开民智之长官，下无通民情之学会）等等，

虽然不能简单地说这便是迫使京广铁路改道的直接原因，但却足见“朝中有人”的优势。《清代七百名人传》里，被收录的江西名人只有28名，占总数的3.2%，而湖南人在晚清ZF及民间、军*势力冠绝一时，由此，在那个特殊的年代，有谁敢站出来辩驳，为江西建设呐喊，更惶论长远规划了。

那是在京广线通车100年后本朝给的扶贫线京沪铁路沿线的城市淘汰了大运河沿岸，郑州，石家庄超过了开封等老牌城市也正是如此.火车一响,黄金万两,交通的变更的对一个地方的影响是很大的，湖南现在发展最好的就是京广线沿线,株洲更是火车拉来的城市,近代衡阳的兴起也与通往两广的两条铁路在这里交汇分不开江西在古代是还行，到现代没落了。

江西一个内陆的南北长的省分，只到1996年才修通京九铁路，之前都被整成了交通死角能有什么前途 ，后绪影响今天还在，现在修高铁也是优先照顾已经运行了100年成为中国最重要干线京广线沿线，而不是沿线都是中小城市的年轻京九铁路，一步落后步步落后。

如果京广铁路不经湖南，就如同江西1996年前一样，由于铁路交通不便而影响了经济的发展，落了一个滞后的结果。

假如当初京广铁路取道江西，必然会影响湖南的经济和社会发展。

但是，这个影响并不会太久，湖南照样会有大的发展。

因为湖南人在近现代已经崛起，拥有天时地利人和。

而且，湖南人有自强不息、敢为天下先的奋斗精神，也不会坐吃山空。

为什么这么说呢，我从以下几方面做以分析。

京广铁路的前身是京汉铁路与粤汉铁路，分期分段建设运营。

清光绪三十二年（1906年）4月，从北京到武汉的京汉铁路建成通车；民国二十五年（1936年），粤汉铁路建成通车。

1957年10月，武汉长江大桥建成投入使用，原京汉铁路与粤汉铁路合并成京广铁路。

第一，湖南拥有的“天时地利人和”。

清朝晚期，尤其是自太平天国运动开始，湘人群体崛起。一部近代史，半部湖南人。

例如曾国藩、曾国荃、左宗棠、胡林翼、彭玉麟、刘坤一等，形成湘军将领团体和湖湘官僚群体。

们在清廷官居高位、或者担任封疆大吏，极大地改写了晚清的政治版图。

同时，有近代中国知识分子阶层的代表魏源、谭嗣同、沈荩、齐白石等，还有黄兴、章士钊、陈天华、杨毓麟、熊希龄、蔡锷、宋教仁等名士。

这些人活跃在社会各界，在朝廷和民间拥有很大的话语权和影响力。

从汉口到广州的粤汉铁路，取道江西省或者湖南省的距离，相差无几。

而且江西自古区位优越，为“吴头楚尾、粤户闽庭”。

自唐代再度开辟了穿越大庾岭、南达广州的驿道，从此江西成为南北交流的必经通道。

因而，粤汉铁路取道江西省成为首选。

清末“维新运动”兴起，湖南首当其冲，风气大开。

兴建铁路是兴办新政的重要内容，因而也得到了湖南官员和民间的热情支持，群情激昂，强烈请求改道湖南，并且积极表态自筹筑路资金。

湖南士绅代表熊希龄强调，铁路道经湖南，“湘中民气刚健，他日练兵可供征调，矿产尤丰富，地利亦可蔚兴。”

就连江西九江人、时任湖南巡抚的陈宝箴，也倡议改道湖南。

主持粤汉铁路项目的张之洞和盛宣怀也由衷赞叹：“近来湘人尤多通晓时务，不泥故见”，“卓识远虑”。

由此可见湖南所拥有强大的“天时地利人和”。

因而，假如当时粤汉铁路未能改道湖南，但是湖南人也会在其它方面发力，以促进湖南的发展。

而且，此后的“京九铁路”必然会取道湖南，与江西各据一个南北交通大动脉。

第二，假如粤汉铁路取道江西省，短期内很难发挥最大价值。

江西自唐末崛起，人才辈出，商业繁荣，长期是明星省份。湖南只能望其项背。

但是，江西遭受连年战火，人口损失近半，社会经济受到严重摧残。

据葛剑雄主编、曹树基著的《中国人口史》中记载，江西作为太平天国与湘军的拉锯之地，死伤惨痛，人口损失了1172万，占战前人口的48.3%。

江西元气大伤，很难在短期内复苏。

何况，修建粤汉铁路，需要江西当地筹集巨资支持。并且还要承担铁路营运初期的亏损压力。

而且，“鸦片战争”后随着通商口岸的增多，江西的南北通道地位急剧衰弱。

另外，由于江西到清末还沉醉于科古代举制度，使得“新式教育”落后，直接导致了江西在发展近代工商业时人才缺乏。

例如拥有大批优秀瓷工的“瓷都”景德镇，到了清末“老匠良工散之殆尽……新匠不惟技术远逊前人”。

在1906年的南京工业品展览会上，来自湖南醴陵瓷业公司的产品后来居上，一举超越了景德镇的王牌，成为中国的新“瓷都”。

相比之下，当时湖南的人口数量不断增长，经济稳步发展，这为粤汉铁路促进湖南经济和社会奠定了良好基础。

在湖南人争取粤汉铁路改道湖南时，谭嗣同在《湘报》上发表《论湘粤铁路之益》一文，论证了粤汉铁路取道江西有“六不利”，而取道湖南则有“九大利”。

此后的事实也证明了，粤汉铁路改道湖南，对促进区域经济社会协调发展发挥了很大价值。

因而，即使当初粤汉铁路取道江西省，那么遭受战争重创的江西，没有足够的实力和资源，支撑粤汉铁路的修建和前期运营，更难将粤汉铁路的价值充分发挥出来。

就拿这些年来说，江西人自嘲 “没有存在感”、是“阿卡林省”，面临“环江西高铁圈”、 “环江西5G圈”等尴尬局面。

例如江西的古代书院文化发达，以“三千进士冠华夏，文章节义堆花香”而著称于世。可是至今竟然没有一所全国知名的高校。

这其中有诸多原因，显然并不是缺一条京广铁路造成的结果。

第三，假如粤汉铁路取道江西省，那么湖南会自力更生，照样大放异彩。

湖南省与江西省的自然条件相近：

地处内陆，水系发达，共接长江；辖境面积、地形地貌类似；农业生产条件优良，都是我国的重要粮食产区。

两省的矿产资源丰富，煤炭、有色金属采冶工业较发达。而且江西是亚洲超大型的铜工业基地之一，有“世界钨都”、“稀土王国”、 “有色金属之乡”之称。

两省的北部及中部地区，都属于国家战略的“长江经济带”、“长江中游城市群”；两省的南部地区，都属于粤港产业转移承接区。

近些年来，湖南的经济及社会发展迅猛，广电、出版、动漫等领域的新时代“湘军”全国驰名，并且被誉为世界“工程机械之都”、“文化艺术之都”。

2019年，湖南省的GDP为39752.12亿，江西省为23857.49亿，湖南约是江西的1.6倍之多。

湖南省会长沙的GDP已跻身于万亿城市俱乐部，成为中部地区的重要城市，也是网红城市。

湖南也已获批自贸区。

而且，湖南省也在不断加大交通设施建设。

至2019年末，全省公路通车里程24.1万公里，其中高速公路通车里程6802公里；铁路营业里程5271公里，其中高速铁路1986公里。

长沙黄花国际机场已成为中国十大区域性国际航空枢纽之一，2019年的飞机起降架次、旅客吞吐量均在全国排名第15位。

湖南的这些发展成就，显然不是仅依靠一条过境的京广铁路促成的。主要原因还是在于自强不息，努力谋发展。

所以说，任何一个地区，想依赖一条铁路而实现腾飞发展，是不现实的。

只有继往开来，挖掘自身的资源和潜力，走多元化的道路，才能发展起来。

解 此提问，我认为只能从地理学概念：人文地理位置、人文地理风情来解 此题。

京广铁路是中国南北交通的大动脉，更是中国经济的大动脉。

京广铁路的前身，原京汉铁路，起始中国北方的北京，终止中国南方湖北武汉的汉口，从某种程度和意义上讲，极大的刺激了、激活了武汉经济命脉的全面发展，地理位置的优势、优越性全面升值、全面升级，所以武汉才发展得更快更好。

新中国成立以后，历代上的京广铁路修建的全线贯通，极大的提升了中国南北交通大动脉、经济大动脉湖北省的战略地位，更大程度的突现、体现、凸现湖北地理位置巨大的升值、升级空间，极大、巨大刺激了、激发了、带动了湖北经济等各方面更快更好的全面发展。

新中国成立以后，武汉长江大桥铁路、公路两用桥的建立通车，修通了从武汉汉口至广州的通车，完成了京广铁路全线通车的使命。由于京广铁路在历史上全线基本上都是南北“直线”通行，在中国南方武汉与广州直接对接，从地理位置上着：中国南方的湖北与广东中间把湖南直接“夹死了”，湖南省的地理位置明显不占优势，不能突现、凸现、凸起湖南省地理位置的升值空间、地理位置优势不仅不能升级，反而下降，从而极大严重的制约了、束缚了、局限了湖南经济交通大动脉不能全面快速更好更有力度的发展，导致湖南经济的全面发展落后于现在广东、湖北的局限性、局势和局面。

历史上的京广铁路，如果不经过湖北南北贯通通行，从江西贯通绕道而过，就不会形成现在的“直线”贯通，京广铁路在江西绕了过大弯而通行，湖南省的地理位置明显占据优势，地理位置空间升值、升级的潜力、潜质巨大，再附加上江西长江岸边没有省会中心城市的“发展阻挡与障碍”。

京广铁路在历史上，如果从江西绕道通过，极大的提升了湖南省的交通战略地位，形成了中国南北湖南交通大动脉、湖南经济的大动脉，极大的提升了湖南地理位置全面升值、升级的巨大潜力、潜质空间，极大的刺激、激发、带动了湖南经济等各方面全面发展，湖南省的经济建设、全面发展肯定比现在更好，也许会全面超过湖北，尤其是两省省会中心城市长沙与武汉相对比而言，也许现实不会落后于武汉，反而比武汉各方面的综合实力更强大。

京广铁路事实上分为两部分，历史上于１９０６年４月１日（光绪二十二年），连接北京与汉口的全长１２１４．４９公里的宏大铁路干线卢汉铁路正式全线通车，改卢汉铁路为京汉铁路，此为京广铁路北段既北京至汉口段。

南段为粤汉铁路既武昌至广州段；由于武汉因长江阻隔武昌和汉口隔江相望，所以直至武汉长江大桥的建成，京广铁路才全线贯通！京汉铁路和粤汉铁路都是以武汉为起止点而建，京广铁路从北京向南依次经过河北，河南，湖北，湖南到达广东省府广州。做为我国最为繁忙的南北大动脉京广铁路是沿线各省的生命线，对国家和地方的经济有着巨大的推动力，沿线的石家庄，郑州，株洲被称为火车拉来的城市。石家庄和郑州由于铁路枢纽的区位优势更是取代了老牌省会城市保定和开封的地位！湖南株洲也成为中国南车所在地。广东是我国最发达的省分同时又毗邻港澳面向东南亚是我国南部门户，而河南，湖北，河北，湖南的GDP均位居我国前十位！且湖南对京广铁路的依赖大于沿线各省，河北的经济强市在环渤海地区的唐山和环京津地区的保定，石家庄；河南则是以沿陇海铁路的开封郑州洛阳与京广铁路沿线城市的双引擎发展模式；湖北除去武汉，省域副中心宜昌和襄阳均不在京广铁路沿线；而湖南的岳阳，长沙，株洲，衡阳，等经济发达地区都是京广铁路沿线地区！

我们可以想象京广铁路如果走江西，弃湖南，那么湖南的发展将愈加乏力。江西虽位于华东地区，但与江西接壤的各省都驶入了经济发展的快车道，江西成为我国经济发达地区的洼地，这种现象不是偶然！与京广铁路平行的京九铁路直到1996年才建成通车比粤汉铁路晚了半个多世纪；然而由于南昌是京九沿线的唯一省会城市，沿线穿越的众多贫困的革命老区，致使京九铁路沿线的经济发展一直落后与京广铁路沿线地区，短期内没有逆转的可能！而令人尴尬的是江西的经济重心南昌，九江和赣州均位于京九沿线，所以说京九铁路虽不能和京广铁路相提并论但京九走廊却是江西经济发展的引擎！可见干线铁路的重要性。如果当初的粤汉铁路走江西境内，江西一定会凭借优于湖南的地理位置发展的更好，反之湖南可能比现在的江西更加落后！

当然在我国经济持续利好的今天，我们相信江西的明天一定会更好！而湖南也应该充分利用现有的优势与江西共同发展，互利共赢！

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