中国客流量巨大,为什么高铁还亏损(中国客流量巨大，为何高铁却年年亏损)

本篇文章给大家谈谈中国客流量巨大,为什么高铁还亏损,以及中国客流量巨大，为何高铁却年年亏损的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站！

• 1、中国客流量巨大,为什么高铁还亏损、中国客流量巨大，为何高铁却年年亏损

中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。

事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。

目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有 高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。

更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。

最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。

我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。

高铁是投资大、建设周期长、成本回收慢的项目，且有许多技术、非技术的方方面面需要照顾、考量，从建到“养”，都需要一定的基础和相应的实力。不仅如此，高铁也是很“娇贵”和“挑剔”的，比如不适合夜间运行，更适合客运而相对不适合货运，超过1000公里性价比会直线下降，以及必须依托人口稠密、经济发达且城市“成串”的城市带，才能获得较好的运营收益。

当然，规律往往是用来打破的，正如许多国内外观察家所指出的，中国高铁网就已经打破了许多原本认为是“铁律”的纪录，比如迄今中国乃至全球运营效益最好的高铁之一，是京沪高铁，而这条高铁正线全长1318公里，超过“1000公里损益线”达30%之多，又比如中国许多高铁站都是新建的，普遍离市中心有一段距离，这也与传统上高铁站“应尽量位于市中心”的格局迥异，但依托中国蓬勃发展的城市公交系统，这个矛盾并没有成为一个普遍和严重的瓶颈。

但规律终究是规律，在绝大多数问题上还是会显示出自己的特性。高铁的高造价、高维护成本和单一用途，导致其票价注定会居高不下，从而制约许多自费旅行者的搭乘意愿。事实证明，过去若干年靠修改运营图、强行减少“绿皮”和普通动车数量，以将乘客“赶”去乘坐高铁的做法，已被证明效果并不理想，且已出现许多副作用，若非中国民航误点率实在太高，从机场到市区的通勤又远不如高铁方便，高铁的经济效益恐怕还会被拉下不少。

话又说回来，在全球范围内中国高铁的经济效益已经算是不错的，绝大多数高铁如果单算经济账都是亏的——问题是不能单算经济账，否则地铁就更不用修了（全球地铁几乎没有一个是不赔钱的）。高铁便利了城市圈内部、城市圈与城市圈之间人员的往来，建立了在以往难以想象的、规模巨大的“一日通勤圈”，产生了巨大的连带性经济和社会效益，这些帐放在一起算，我们就会对许多高铁线路究竟是赚或赔，有个更全面客观的认识。

所以必须认识到，铁路客运、尤其高铁等大投入、高成本、长线回报的项目，带有一定的战略属性和公益属性，不能完全交给市场去任其自生自灭，否则就会出现京沪、沪宁、京广等赚钱区间密集修建四条、五条高铁线，而另一些同样需要高铁的“骨头线路”无人问津的局面。同样，市场化是需要的，但过度市场化就可能导致高铁票价进一步大幅飙升，从而突破公众的忍耐底线，一旦中国人“出门优先选火车”的出行习惯发生根本性改变，那就什么都晚了。

当然，鉴于高铁成本巨大，在中国已于短短十多年里一跃成为世界第一高铁大国的今天，开建新线路就需要特别谨慎，“高铁在某种程度上有公益性质”，该背的包袱还得背，但我们是发展中国家，包袱太重是背不起的。此外，如前所述 ，高铁功能单一，无法开夜线，无法发展货运，到了今天我们应更重视铁路运输的全面、综合发展，不能光顾着运人、不顾着运货，运人已经进步这么多，是时候把运货这个相对的短板补长了。

中国客流量巨大，为何高铁却年年亏损

到时目前为止，盈利的高铁，也就是京沪高铁。京沪高铁所以盈利，是因为京沪高铁的客流量实在太大了。根据京沪高铁股东披露的数据，营业收入已从2013年的182亿元提升到2017年的296亿元，年均复合增长率近13%，净利润也从亏损12.9亿元扩大至盈利127亿元，利润率由负转正至42.9%。

这样的业绩，显然是与客流量密切关联的。数据显示，自2011年开通以来，日均客流量从13.4万增长到近50万，增长近4倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率也从运营后的20%提升至73%，成为京沪之间客运交通的主要载体，让两地的航空运输也面临极大压力。客座率则从67.7%提升至2017年的80.1%，运营效率不断提升。

达到如此高的客流量和客座率，才实现盈利，而其他高铁，显然与京沪高铁是不可比的。自然，要想盈利就很难了。

那么，高铁为什么难以盈利呢 最主要的有两条：一是前期投入太大，投资太多。一条高铁的投资，往往少则近亿元一公里，高则近两亿元一公里。也就是说，100公里的高铁，就要100亿投入。如宁杭高铁，里程：249km，总投资：237.5亿，每公里造价：0.95亿；武广高铁，里程：1068.8km，总投资：1166亿，每公里造价：1.09亿；杭甬高铁，里程：144.7km，总投资：166.3亿，每公里造价：1.15亿；京津高铁，里程：115.2km，总投资：133.24亿，每公里造价：1.16亿；京沪高铁，里程：1318km，总投资：2209亿，每公里造价：1.68亿；沪杭高铁，里程：159km，总投资：292.9亿，每公里造价：1.84亿。如此规模的高铁，别的不说，仅利息就要有相当的客流量消化。

二是后期运营费用高。别的不说，仅电力一项，看看就要多大的成本。大家知道，高铁是使用电力驱动的，无污染、载客能力强、速度快、效率高，就是耗电多。有关资料表明，时速在350公里的高铁，每小时的耗电量是9600度，时速250公里的高铁，每小时的耗电量是4800度。按照中国电网电费标准，每度工业用电收费一元左右，时速350公里的高铁，每小时大概需要1万元左右。如果再加上人工等方面的服务，预计需要2、3万元小时。从上海到北京，5个多小时，就需要10多万元。而一趟列车，如果不是加长的，也就7节左右，每节100人算，票价按平均每人800元，一节车厢8万元，7节也就50多万元，再算上客座率80%，就是40多万元。

问题是，有几条高铁能够达到京沪高铁的8成客座率呢，有5成就很不错了，只有20多万元。如果把折旧、债务利息等算上去，当然只有亏损了。所以，关键还在于客座率，在于提高高铁利用效率。

造价高昂，负债高昂，票价低廉，造成中国高铁事业的连年亏损。

造价高昂

高铁的建设不简单 很多高铁都是在“天上”行驶的，这就要求要建很多类似高架的新道路，而且高铁线路的建设要求也很高，基本是见山开山，见水建桥，数据显示建设一公里的高铁成本1亿至2亿，那么一条500公里的高铁，就需要500亿至1000亿的建筑成本!

再加上高铁本身的一节车厢造价也达到了2000万至3000万，一个六节车厢就得需要接近2亿的成本。

高铁还需要有配套设施的建设、其管理成本和运营成本也不低。

同时因为国家政策要求，高铁很多路段都是在建设难度很高的地段，比如青藏铁路，这样的建设成本比一般的高铁线路又高很多，但是不同的地区客流量不同，同时全国人口的流动除了在节假期等一些特殊的时间，很多高铁平时票卖不完的，高铁是按时间发车，不是人满了才走，于是很多高铁的实际运营成本也很高。

负债高昂

高铁是政府拨款的项目，但其实还远远不够，还是需要向各地银行进行贷款融资，既然有融资就会有融资成本，数据显示每年高铁需要支付的融资利息就有800亿，这些都是成本。

我国铁路建设形成的债务，主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。

而且这种负债每年的利息都在增加，高铁还需要去修建新的路段，根本无力偿还，负债越来越高，成了无底洞。

票价低廉

中国目前的高铁票价是有政府补贴性质在里面的，例如日本新干线东京-大阪最低票价折合人民币每公里约1.42元，比京沪高铁二等座票价每公里0.425元足足高出1元。只要未来票价略有提升，中国高铁债务压力就会大幅缓解。

如果铁路局可以自由定价，参与市场化竞争，在客流需求较大的地区加大运营，客流较小的区域减少发车率，提高效率，控制成本，相信财务数据会大大改善。

但是“看待高铁债务除了关注直接经济效益，还要重视高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响。”有专家通过对全国200多个地级市大数据比较分析、工具变量估计等研究显示，高铁便利的地方，企业劳动生产率更高、发展更好，高铁与城乡发展明显正相关。“高速铁路对经济社会能发挥巨大的影响力，能改变地理和文化的概念，缓解收入差、地区差和城乡差三大社会问题。”

此外，铁路还承担了很多政府公共服务职能、社会职能，利益上做出了很大牺牲。北京交通大学教授贾利民说，高铁的战略性、全局性、基础性、公益性构成了价值外部效应，“高铁成为破解地区间发展不平衡的关键工具，还作为国家名片向世界彰显了中国综合实力。从各个方面看，都是稳赚不赔。”

在未来可见的时间，高铁除了经济因素还承担 线路运输旅客的人次占了全国比例近10％。京沪高铁成为盈利水平最好的高铁线路也不足为奇，根据2017年公布的数据显示其当年利润为127.16亿元。除了京沪高铁实现盈利外，根据媒体统计，沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津等5条高铁线路也实现了盈利。这些高铁线路无一不是有着区域内强大的经济优势和常住人口作为支撑。

京沪高铁：

上述六条热门线路总里程不到2300公里，而我国高铁总里程即将突破3万公里。中铁总作为带有社会公益性质的企业，不可能因为经济发达地区的高铁线路赚钱就多建这些地方的线路，西部等经济不发达地区高铁线路持续亏损就不修建。作为支持部分经济落后地区发展的重要手段，近些年中铁总在西部地区修建并运营了大量线路，如贵广高铁、兰新高铁、渝贵铁路、大西高铁等线路。受制于当地气候、地形、经济等因素影响，这些线路普遍投资巨大，且客流强度普遍不足，后期维护保养费用也要高于东部地区。

如2014年通车的兰新高铁，全程1775.779千米，投资达1435亿元，沿线经过高海拔、强风沙、地质复杂地区，线路维护困难，通车至今多次因为张家庄隧道出现裂缝导致中断行车进行维修。而整条线路上开行兰州直达乌鲁木齐的动车组列车只有区区三列，另外根据兰新铁路开行四周年乌鲁木齐局发布的数据，四年管内运输旅客2370万人次，年均592.5万人次。作为一条客运专线如此客运量显然是连电费都不够的，但是中铁总能不修建吗 显然不行，因为类似线路对区域的政治意义远远大于经济意义。正是因为赚钱的线路是少数，而不赚钱的是大部分，综合下来高铁运营费用是亏损的。

兰新高铁：

2.近十年高铁等铁路基建投资规模大，中铁总负债规模逐步攀升，还本付息压力大。由于我国加快了高速铁路网络建设，截止2018年我国高铁里程即将突破3万公里，而铁总的负债规模也由09年的负债1.3万亿元逐步上升到2018年超过5万亿。如此规模的负债，每年偿本付息的数额也是天文数字，而高铁又是一个投入资金大、项目周期长、回收收益慢的行业，如此必然导致亏损。不过不用担心的是，铁总负债有国家信用兜底，银行不用担心铁总跑路。

3.中铁总作为带有浓厚政策性、公益性的国企，决定了利益不是其追求的第一目标。中铁总员工总数超过200万人，铁总作为国企不能像社会性企业进行大规模人员精简和优化，相反要承担大量企业办社会的职能，人力成本支出巨大。同时高铁因为需要保证绝对的安全，晚上都是有若干小时的天窗时间专门用来检修和维护。如此种种决定了铁总不可能像正常企业一味的追求赚钱。

高铁为什么亏损，其实高铁一点都不亏损，如果亏损的话，世界还有那么多国家想建高铁 我们国家的高铁完全是绝对的优质资产，为什么会这样说呢

我们都知道，建高铁是非常费钱的，每建一公里高铁线路，少说也要上亿，都的要几个亿，前期投资是少不了的，我们的高铁收费其实并不低，一般高铁投资后，10-20年就收回成本，以后可就是白赚的了。

既然那么赚钱，为什么还要亏损呢 因为高铁还在不断的延长，铁路还在不断的铺设，在账面上，就会出现亏损，其实并非经营亏损，而是投资回报不会那么快投资多回报少罢了。

其实不论哪条高铁线路，基本上都能达到70%以上的上座率了，毕竟我们国家的流动人口也是世界第一，正是我们的流动人口多，坐高铁的人也多，我们的票价才定的不是高的太离谱，基本上一般收入的人都可以坐得起。

所以，高铁建设前期投资是巨大的，不能简单的说，账面亏损就等于亏损，如果是经营性亏损，那就是不良资产，但是高铁资产恰恰却是最好的优良资产。这点一定要注意。当我们的高铁四通八达的时候，我们的经济也会随着高铁更上一层楼。要想富先修路，这条路却是通往全国致富的高速路。

中国的高铁长度超过世界上其他所有国家的高铁总和，基本上占据了地球上高铁总长度的三分之二。在很多人的印象中，相对价格较高的高铁票一票难求，甚至衍生出很多票贩子，但其实这种现象基本只存在于节假日（尤其是黄金周、小长假），因为节假日出行人数暴增，高铁站、高铁车厢都是人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，就产生了为何高铁年年亏损的疑问。

其实我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁路线以外，普通的高铁线路一般运量不高。人们看到的客流量巨大的铁路一般是京广、京沪、沪昆这种比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区务工的人员很多，而京广京沪这种沟通我国几大经济区的铁路，因为异地学习、考察、交流等原因运量也相当不错。

但是我国幅员辽阔，高铁线路远不止东部这几条热门的线路。举个例子，徐新高速铁路从东部的连云港直达新疆乌鲁木齐，或许在陕西到江苏这一段人口还相对密集，可以满足运量，但是西部陕西通往乌鲁木齐这一段运量怎么样，大家完全可以根据我国的人口分布量思考出来，而且越往西地势越复杂，高原普通铁路尚且成本造价很高，更别说是高速铁。

高铁的建设成本基本上一公里一个亿，我国这么长的高铁里程，前期投资肯定不是几年就可以收回来的，况且我国的高速铁路目前一直在持续增加里程，从最开始的高速铁路运营到目前为止仅有10年左右的时间，成本是不可能马上收回来了的，这中间还要有铁路维护成本、铁路工作人员的运营成本等。

如有不同看法，欢迎留言一起探讨。

自从有了高铁之后，大家出行旅游就变得非常的方便，但却有人觉得，坐高铁的人那么多，有时候还一票难求，高铁一定是“赚翻了”！

但金十君想告诉大家，虽然现在已经有高铁盈利，但是都是东部沿海的线路，比如京沪铁路盈、广深铁路、沪宁铁路、宁杭铁路、京津铁路、沪杭铁路。

客流量是高铁盈利的重要保障

人们觉得高铁客流量大的，那是因为在特殊日子：春节、国庆等节假日，或者特殊城市：北上广深，高铁客流量就会很大，但你在平时搭乘一般城市的高铁，你会看到高铁空座率其实很高。特别是中西部的高铁线路，在客流量不多的情况下，亏损是很正常的事情。

而京沪高铁，2015年日均运送旅客34.7万人次，全年客流量约为1.2亿人次，盈利66.6亿元；到2017年，京沪高铁日最高开行列车车次达499列，单日运送旅客最高达到66.6万人次，全年发送旅客达到了1.8亿人次，利润更是高达127.16亿元。截止至2018年6月30日，京沪高铁累计发送旅客8.25亿人次，占全国高铁客运量约10%，甚至京沪二线都准备要修建了。

高铁线路能盈利的共同点就是都处于人口密集地区，比如京沪高铁，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区，沿线人口占全国总人口的26.7%，过百万人口的城市占了11个。

但 中西部高铁线路都在亏损，有的甚至距盈利遥遥无期。

另外，高铁建造、运营成本也不低，高铁成本巨大自然会拖累盈利速度。

1、建设成本

高铁建成花费的成本远比最初预计的还要高，比如武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上，透露的投资额却涨到1166亿元，这其中还不包括实际投资额追涨的部分。

还有京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元，后来则加码到了2209亿元，而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后，预算从133.24亿元大涨，最终突破200亿元。

2、运营成本

运营成本包括了电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用；还有一个是车辆、线路的折旧费。而运营成本较高是因为还没有比较好的方法去控制，比如，客运淡季大部分列车照样运行，设备的维护、职工的工资都是一大笔花费，造成了浪费。

3、财务成本：负债利息

财务成本也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息，仅这一项就是一个巨大的数目。有公开数据显示，截至2015年12月31日，铁路总公司负债合计约4.1万亿，2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%，即需偿还本息约2031亿。

2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。

最近几年我国的高铁发展非常迅猛，截止2018年末我国的高铁运行里程已经达到3万公里左右，是目前全球高铁运行里程最多的国家，而且目前我国还有众多的高铁工程在建设当中，所以预计未来我国的高铁运行里程会不断的增加。

不过从整体来说，目前我国高铁盈利能力并不是很强，除了京沪高铁等线路实现盈利之外，大部分高铁线路都是处于亏本运营的状态。

看到这估计很多网友都表示不理解，我国人口这么多，每次逢年过节的时候抢一张高铁票比登天还难，这说明目前我国的高铁需求是非常火爆的，再加上高铁的票价也并不低，那为何高铁还出现亏损的情况呢

实际上事情并非大家所想象那么简单，高铁运行是一个复杂的工程，导致大部分高铁线路出现亏损具体来说有几下几个原因：

第1个原因，建设成本高。

高铁建设成本不是像建设公路那么简单，现在高铁建设成本基本上都建在天上，再加上高铁线路要求比较严格，都是见山开山，见水塔桥，所以建设成本相对来说比较高。目前高铁1公里建设成本大概是1亿到2亿之间，这意味着500公里的高铁建设成本就需要500亿到1000亿之间，这个建设成本是非常高昂的。

除了基建成本之外，高铁各种设备采购成本也是非常高昂的，比如目前高铁一节车厢价格大概是2000万到3000万之间，这意味着一组6节车厢的高铁采购成本就需要1.2亿到1.8亿之间。

第2个原因，融资成本高。

高铁建设需要大量的资金，我国目前每年高铁的建设资金都需要七八千亿，这么多钱除了部分财政拨款之外，大部分都是通过银行贷款等融资而来，融资就需要产生资金成本，目前铁总每年要支付的各类利息就超过800亿，这也是一项比较高的成本支出。

第3个原因，运营成本高。

高铁的运营成本要比普通铁路运营成本更高，这里面的成本包括电力成本，维修成本，人工成本等等。其中电力的成本是相对比较高的，目前时速350公里动车组功率8800千瓦，人均16千瓦； 时速250公里动车组功率4800千瓦，人均7.8千瓦。这意味着350公里动车组一小时耗电成本就达到5000元到9000元之间。除此之外，高铁运营也需要大量的人员，包括动车上司机、动姐，还有日常的维修维护人员，调控人员，技术人员，车站各种服务人员，每一项都是不小的开支。

第4个原因，高铁上座率不平衡。

虽然在大家感觉当中，高铁票一票难求，但这个主要针对是节假日来说。我国人口流动存在很大的特点，一般在节假日的时候流动性非常大，但是非节假日期间，其实人口流动相对来说是比较少的，这种特点导致高铁的上座率极度不平衡，不平衡主要体现在地区以及时间上。

比如在珠三角，长三角等发达地区，人口流动比较大，不管是正常日还是节假日，高铁的上座率都是相对比较高，比如京沪高铁上座率至少达到90%以上，但是从全国范围来说，高铁的总体上座率只有70%左右，有的线路甚至上座率不足60%。

除了地区上座率不平衡之外，目前不同时间点高铁的上座率也是有很大差距，比如在春节期间高铁票一票难求，所以上座率有的甚至可以达到110%，而在一些淡季，有些线路高铁上的上座率却不足50%。

所以表面上高铁非常受到大家的欢迎，但从整体来说其上座率并不算太高，尤其是商务车厢的上座率更低。

第5个原因，持续的高铁建设需要花很多钱。

实际上目前我国有不少高铁线路都是盈利的，而高铁是一个全国统筹的工程，目前大部分高铁都是由铁总负责，而我国每年都不断在建设新的高铁项目，需要投入大量的钱，光每年还的利息就不少，持续的高投入降低了高铁的总体盈利能力。

当然，虽然目前我国大部分高铁线路处于亏损状态，但并不代表未来就一定处于亏损，毕竟高铁项目是一个大工程，它是一个长期的过程，回收周期有可能达到几十年。而目前我国大部分高铁线路运营才几年时间，在短时间之内想要实现盈利肯定是有很大难度的。

但是随着时间的不断推移，边际成本不断降低，那总有一天大部分高铁项目还是会实现盈利，毕竟高铁未来肯定会成为我国居民出行的主要交通工具。而且未来随着我国高铁网络的不断完善，乘坐高铁会更加便利，当高铁覆盖更多的城市之后，我相信乘坐高铁的人会更多，到时高铁的上座率会相应的提高起来，这样就可以提高高铁的盈利能力。

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