为什么高铁不开通货运线路(为什么高铁不开通货运)

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• 1、为什么高铁不开通货运线路、为什么高铁不开通货运

为什么高铁只有客运，而没有货运 我来解 一下这个问题。

因为这牵扯到了我国、甚至是世界铁路的发展模式，总结起来有三条：高速、重载和信息化。

高速，就是希望火车跑得越快越好，所以我们要发展高速铁路，缩短时空，打破过去用时间换取空间的模式，让旅客们乘车出行不再痛苦、不再压抑、不再难熬，不再崩溃。高速铁路解决的是旅客出行时间和舒适度问题。

（重载铁路）

重载，就是希望火车拉货越多越好，所以我们要发展重载铁路，一次从能拉3000吨，发展到拉5000吨、10000吨，到现在大秦铁路一列火车能够拉2万吨。让火车拉货越拉越多有两个办法，一个是多挂几节车厢，现在的重载铁路列车的编组已经达到了100多节；另一种办法是提高单个货车的轴重，轴重越大，单车拉的货越多，这个很好理解，轴重就相当于货车的腿，越粗壮的腿，才能拉越重的货。

像煤炭和石油、机械设备等大宗货物对运输时间的要求是不高的，通过火车运输没必要跑的太快，并且一列火车载重量多达5000吨甚至2万吨，也不能开得太快，否则由于惯性作用，一旦行车遇见问题，想要立刻刹车停下也办不到（参考公路上出事的大卡车，就会一清二楚）。所以，普通货车或者重载铁路货车最高运行速度是每小时80至120公里。开行重载高铁列车是不可行的，因为高速和重载本身就是一对矛盾兄弟。

但是，对于行包等轻型货物，可以通过高铁运输，或者专门开行行包快运，办理这个业务的就是中国铁路总公司旗下的“中铁快运物流集团”。如今的高铁很多车厢都有空余，完全可以利用起来办理行包快递，实际上，铁路也是这么办的。

高铁早已开启货运业务，当日达，次日达就是我向盛光祖部长提出的高铁快递建议，已经开行几年了。顺丰与铁总合作开行的疑似违反广告法的极速达，也是开行高铁快递。高铁快递现在是客货混搭，是在客流量不足的高铁线路上，以货运补齐客运虚糜。盛光祖部长当年基于双十一，618，818，节日运输，周末促销运输高峰期，就考虑要制造高铁货运列车上线，这是为适应我国电商发展的需要，是时代的要求。开行高铁货运列车，或客货混搭高铁列车是高铁发展的大趋势。以后，必将会有一系列高铁快递产品，诸如，半日达，8小时达，4小时达，2小时达，1小时达，半小时达。以及高铁冷链运输。

高铁货运必须适应电商的高速发展趋势。目前，高铁运用现有设备承载货运，是量力而行。以后一定会有货运高铁，冷链运输高铁。以零担拼整车，大区域物流集散枢纽中转物流，冷链保鲜直达社区，为中小企业服务，为农业服务。高铁速度是链接农村山区到城市社区的直通管道，是增加农产品附加值的最有效路径。当然，这样会出现运价问题，高运价很容易抵消农产品提升的高附加值。这也不是问题，铁路，当然高铁也不例外，还有创造社会效益的功能。开行扶持中小企业，扶持农业的保价高铁货运列车，高铁冷链运输，主要由国家来进行宏观调控也就是了。

从铁路局相关媒体报道中，隐约可以看出，货运高铁已经在研制，合适时间会上线，从最近几年已经陆陆续续看到客运高铁充当货运运力，比如双十一顺丰快递和铁路局合作。

去年双十一铁路局在复兴号首次，启用了高铁货运专用车厢，整节车厢最高可装5吨货物，装载量是原先快运柜的10倍。

以往的高铁货运多用快运柜装载，也就是利用车上的柜体运送小件货物。这次采用没有座位的专用车厢后，这是货运高铁运营试金石，也是前奏，证明高铁效率，运量大，市场需求广阔。

其次货运高铁设计要考虑运载运载货物重量问题，客运乘客总体重量小，惯性小，货运高铁运送或许，首先考虑的运量大小，以及惯性，随着重量增加惯性也会增加，高铁速度快，所以惯性问题很关键。

时速300公里及其以上的高铁线路运行的都是动车组列车，这些动车组生产出来都是用于载客的，最近几年偶尔用过一些没载客的动车组运送快递，并且现在也准备搞货运动车组，但就算推出也只能运送一些轻便货物，就像普速客车行李车、邮政车装的东西一样，还有那种行包快运、行邮快运列车运送的东西，真正那些大宗货物不可能用动车组运送，只能用普通货物列车。因为高铁的修建就是考虑客运的，特别是沿既有铁路线修建的高铁线路就是为了减轻既有线的运输压力，减少一些普速客车，然后既有线增加一些货运列车。而且一些高铁线路本身就很繁忙，夜间还有几个小时不行车的天窗时间，就算开行货运动车组也不会有太多班次，最多就是个别大城市之间开行，班次也不会太多，所以高铁基本上还是客运。

以前没有，就算有也只是小件托运，并不是货运专列。今年“双十一”期间才算正式开通了高铁货运货运专列。

2020年11月11日，满载40吨电商货物的8节货运专列DJ5918次“复兴号”高速列车，从湖北武汉汉口车站出发，一路驶向北京。同时，从北京西站发出了一辆同样满载货物的专列驶向汉口站。

这是历史性的一刻，是高铁第一次发送货运专列。

为了满足“双十一”期间暴增的快递业务量，顺丰速运集团与铁路公司签署协议，使用高速列车作为货运专列，充分发挥了高铁的安全性、便利性和快去性。同时也是一种探索，为以后高铁大量开通货运专列积攒经验、打牢基础。

既然高铁货运这么多优势，那以前为什么一直没有开通货运专列呢 我觉得主要有以下几点原因。

1.无经验可借鉴

我国高铁已经开通运行十几年，今年才首次开通运行货运专列，纵观全世界也少有先例。我国高铁尽管技术先进，里程远超世界其他国家，但是起步较晚，在国外没有成熟的经验可借鉴的情况下，我国高铁也不敢盲目开通货运专列。

2.性价比不高

高铁讲究的是高速、舒适，而这是乘客出行时最大的需求，同时高铁的运行成本要比普列高很多，票价也要高很多。货物对高铁的需求并不高，大宗货物（如煤炭钢铁）可以选择货运专列，方便装卸，轻件货物（如电商快递）可以选择公路运输，免去二次转运。所以，高铁货运专列性价比并不高，至今只有顺丰快递开通货运专列便是佐证。

3.硬件不允许

高铁在建设时主要就是考虑拉人而不是拉货，各类配套设施都是如此，如车站和车厢。车站没有专门卸载货物的货台，在站台卸货影响其他乘客出行。列车是封闭式车厢，只在两端留出可以单人通过的车门，装卸货物非常不方便，影响效率，耗费时间。

以上就是我能想到的以前没有开通货运专列的原因，不当之处，欢迎大家留言批评指正。

客专（含高铁、城际线、城市客运轨交）线路的设计轴载重只有17t及以下，而普铁的设计轴载重在25t及以上，重载货运专线的设计轴载重更在27t及以上，这就是所有客专不能开行货运的根源。目前欧洲少数国家（主要是德国）在其高铁线上开行了货运，但却付出了重大代价：一是上线运行的必须是轴载重在17t及以下，营运时速达160km及特种轻快客专用货运专列，需专门进行开发，还要在高铁沿线及车站配建轻快货运设施，这是一笔不小的投入。二是只能运输轻快零担货物，但此类货运很有限，又受到航空和公路快运的极大冲击。三是只能在夜间客运停止时开行，运距很有限。四是严重挤压了客专线路的“窗口”维护时间，对线路的维护和安全运行带来重大考验。正因如此，欧洲高铁开行轻快货运专列的效果一直很不理想，更没能在全世界推广应用。更重要的是，欧洲高铁规模小，轻快货运开展最好的德国，现高铁通车里程也只1000多公里，还不如我一条高铁线的长度，只有我们高铁总规模零头的零头，开通轻快铁路货运带来的问题有限。可我国完全不同，一则高铁网规模庞大，出一点问题将影响全路运输。二则我如此庞大的高铁网，哪来庞大的铁路轻快货物运输支撑 三则高铁为争夺有限的轻快货运，不仅投入巨大，且一旦高铁线路维护跟不上，影响高铁客运大局更将是本木倒置。四是我国幅员辽阔，高铁线路又长，开行客运时又不能开行货运，将导致许多铁路轻快货物运输当天甚至第二天、第三天还不能达到目的地，加上铁路货运没有门到门的运输功能，仍需二次转运，则高铁货物快运在许多地方根本无法实现，何来的竞争力 因此，在我国利用庞大的高铁开通轻快货运，纯为烧钱赚吆喝，永远只是个伪命题而已！

高铁顾名思意高速铁路，在高铁上开通货运列车那高铁(客运)肯定要降速，高铁一般固定的时间内停靠站点且高速高效运行，计时到达，高铁停靠每个站点时间有限，而货运列车速度要比高铁(客运)慢，即使错峰(时间)运行停靠一边也影响高铁的运行，得不偿失且极不安全……

偶尔也有货运，包几节车厢的算不算

有一列复兴号运送快递

现在已经研制成功快递专用高铁动车组，2021年10月铁路调图各大高铁干线即将开通高铁货运业务。

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