道路大件运输现状（公路大件运输）

单独的公路运输是大件运输未来的发展趋势吗

不是。公路、铁路和水路多种运输方式联运，相互并存，将成为大件物流行业未来的主要运输形式。物流运输技术主要包括运输设施和运输作业两大类，前者属于运输硬技术，后者属于运输软技术。运输硬技术主要包括运输基础设施，如公路，铁路，海运，运输车等基础设施的完善，运输软技术则包括管理方法，物流技术，物流人员素养等。

我国物流运输业的现状

物流运输是当代社会发展必不可少的重要工具，通过方便快捷的运输满足了许多人和组织的产品运输需要。为了让更多的人了解物流运输，下面来介绍一下物流运输的发展现状。

一、规模不断扩大 伴随着当前我国交通运输的不断发展，能够运输物流的路线更多，所能够运输的产品类型和规模也不断的扩大。这一点使得物流的发展能够满足更多受众的需要。

二、发展潜力巨大 当前物流业深入到各个方面，比如汽车工业、家电通讯产业、药品食品产业、服饰美妆产业等，几乎人们衣食住行的多个方面都能够通过物流系统方便的运输到收货人手中。这一点让它有着巨大的发展潜力，能够获得长久的发展。

三、市场重视 近年来，我国电商业的不断发展为物流注入了新的活力，整个市场离不开物流，这就使得物流能够获得长久的发展。现如今，国内物流和城际物流都有着非常大的受众群，市场和政策的支持能够让它发展的更好。

四、市场需求量大 当前，人们的生活离不开物流，无论是网上购物、寄送物品还是搬家等都离不开物流运输。所以这个行业有着非常大的市场，同时孵化了许多运输公司。物流运输能够很好的满足受众的需求，同时有着较大的市场需求，所以当前市面上有许多物流运输公司获得了极好的发展，并且能够获得长期的发展。

大件运输的主要问题

大件运输车辆通行存在较大瓶颈制约

大件运输长期以来存在“制度缺”、“管理乱”、“收费高”、“通行难”等问题，极大地制约了行业健康发展，也影响到重点工程建设。 大件运输通常需要跨省（自治区、直辖市），由于各地执法标准不一，一些大件运输车辆不得不在省界滞留或改装，甚至不得不绕道运输。由于大件运输的特殊性，液压轴线车的外廓尺寸、轴荷、质量限值没有国家标准，没有进入车辆目录公告，也就无法取得合法的营运牌照。“无牌上路”成为行业存在的普遍问题。

我国公路货物运输中存在的主要问题

公路货物运输发展概况改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。 公路运输市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。 存在的主要问题 但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。 --车辆结构不合理，技术状况较差 目前，我国运输车辆平均吨位低，多为4-5吨的中型车，大吨位及专用车辆所占比例极低，由于车辆结构的不合理，也使得运输企业失去许多货源。同时，由于运输行业的不景气，使企业无力进行车辆的更新换代，营运车辆老旧，车辆完好率、营运效率低下。 --公路货运站场设施简陋、功能单一 货运站是进行货物运输组织的场所，目前，全国虽已有2500多个零担货运站（点），但多数为仓库式的，规模小、设施简陋、功能单一，且没有扩建余地，而且货运站绝大多数属于企业自有、自用、封闭型，没有向社会开放。场内搬运、装卸设备落后，不配套，生产作业及技术水平基本处于手工操作状态，无法向用户提供高效率、高质量的站场作业服务。 --区域分割，体制封闭，运输效率低下 无论是公路快运还是普通货运，只要是运输生产，就会涉及两个或两个以上的地区。长期以来，我国公路运输业的组织形式和经营方式是以区域企业为主，经营范围以区域为基础，受体制封闭等人为因素的严重影响，跨区域的长途运输回程空载现象十分严重，企业运输效率低下。以零担货物运输为例,目前我国公路零担运输实行的是不同区域的货运班车"对开"形式，不同地区的运输公司之间用合同或协议的形式认可对同一线路的联合经营，以固定的周期相互开行对等的车辆运输两地间的货物。但各地多年来的运输实践已证明这种机制由于其致命的弱点而缺乏生命力。由于这种联合经营属于"松散型"，处于各自的利益，出现了有意不及时给对方班车配货的现象，致使对方公司的班车实载率十分低下，导致货物待运时间过长，客户转而寻求其它方式或解决办法，缺少货源的货运站不得不加大班车的周期而周期愈长，货源愈少，形成了恶性循环的局面，从而使这种预期的保障运输效率和双方利益的愿望变得名存实亡。 --企业粗放经营，运输组织化程度低 我国的公路运输市场是改革开放后最早向社会开放的行业之一，随着个体、联户和社会车辆进入运输市场的增多，长期占据主导地位的国有和集体大中型运输企业所占的市场份额呈逐年下降的趋势，特别是货运市场只占很小的比例。面对日益激烈的市场竞争，不少国有和集体大中型汽车运输企业多采取了划小核算单位的措施，实行了以车队或班组为单位的经营承包、个人单车营收承包、单车风险抵押或租赁经营承包等不同的经营形式，加之大量的个体、联户及其它社会车辆参营，使得公路运输市场组织结构更趋分散，公路货物运输呈显著的粗放状态，运输的组织化程度降低。虽然公路货运服务业中的配载和组货机构和个体逐步应运而生，但由于缺乏有效的信息网络和组织手段，无法发挥更大的作用。 --缺乏主导公路运输市场的大型运输企业，难以组织规模化和网络化的运输 在计划经济时期，我国的公路货运市场是国有运输企业一统天下，虽然这时期公路运输市场的单一主体的局面有其不利的一面，但应看到国有大中型运输企业在国防工程、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中发挥了其不可替代的作用。公路运输市场放开搞活大大解决了货主运货难的状况，但由于种种原因，原有的大中型运输企业化整为零，缺乏能够主导货运市场的大型区域性或全国性的运输企业，过小的经营规模和营运区域、分散经营的状况导致公路货物运输机动、灵活、优质、高效、网络化、规模化的经营的整体优势难以发挥，与国外公路货物运输企业的经营水平和生产效率相差甚远，使运力资源发生了巨大的浪费，同时，企业的经济效益剧烈滑坡。 我国公路快速货运发展新动向 根据上述分析，我国的公路货运业在适应国民经济发展需要的同时，面临着许多自身难以解决的矛盾和问题，面对日益发展的商品经济、日益增多的时效性强、附加值高的产品，社会公众越来越强的时间价值观念和日益尖锐的国际贸易商战，对于公路货运业来说可谓机遇和挑战并存。因此，迅速改变传统的公路运输生产方式，以满足商品经济发展需要为出发点，建立全新概念的公路快速货运系统已迫在眉睫，近两年来，在全国一些经济发达和交通运输条件较好的地区，已经开展了不同形式的公路快速货物运输业务，并已初步取得了良好的经营效果。 如河北省根据本省高等级公路快速发展的实际条件，于1997年12月份组建了河北省快速货运有限公司，快速货运公司根据地理特点和货物流量流向，在全省建立了石家庄、唐山和沧州三个货运中心，分别以石家庄为中心向广东方向、上海方向和东北方向辐射，省内货运保证在24小时送达。通过广泛的宣传、科学的组织和良好的服务，在短短的时间内，这种新型的货运生产方式已经显示出其相对传统零担运输的优越性，1~3月份，该公司的货物实载率有了明显的提高，达到70%以上，货物送达速度大大加快。 又如上海交运集团公司根据经济发展和运输市场的需求，集团决定从低层次的运输方式的竞争中逐步有序地退出来，积极推广新型物流运输管理技术，营造一批技术含量高、集约化程度高和管理水平高的新型物流运输企业并相继组建了中日合资上海物流有限公司，中澳合资上海天地公路快运有限公司，与上百集团联营组建了"快捷便"配送有限公司。特别是上海天地公路快件运输有限公司在其主要运营线路（上海--北京、上海--深圳、上海--武汉）上的快运业务发展十分迅速，刚起步时月营收仅几万元预计1998年全年营收可达3700万元。在积极发展现有快运业务的同时，集团还认真做好区域联网和全国联网的快速货运公司的筹建工作，沪、宁、杭三家大型企业组建的区域性"东方快运有限责任公司"和上海、北京、天津、新疆、山东、广州、深圳、南京、镇江、常州、苏州、无锡、南通、昆明等省市和大中城市的十多个运输企业共同组建的全国性公路快运公司"飞龙快件运输有限责任公司"都在积极进行当中。 浙江省运输管理局根据本省商品经济发达，小商品市场密集等特点，与1997年5月开通了京杭零担快运班线，实行北京至杭州48小时运达，并给予超时补偿的承诺，同时实行车辆和货物的途中动态跟踪，两端城市的短途取送货经双方协议合作经营。 由于实行了良好的服务，简化了货主托运和收费环节，保证了货物运送速度和质量，使公路快速货运这种快速优质的运输形式在社会上引起了极大的反响，快运货运量直线上升。与此同时，与其它城市货运站联网中转，开通了其它59个城市的快运线路，扭转了货运量连续下降，经营亏损的局面。 此外，还有其他一些省份的运输公司也不同程度地开展了公路快速货运业务，在此不一一列举。从上述一些公路快速货物运输的初步实践证明，我国的公路快速货物运输系统的建立尤其广阔的市场，运输企业从事公路快速货运的积极性非常高，从组织上为建立全国和区域性的公路快速货运系统的建立奠定了良好的基础.

公路运输的现状、风险、事故分类？

我国公路运输的现状公路运输是陆上运输方式之一，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。目前，二者并存，各具特色，而公路运输大有后来居上的趋势，发挥着愈来愈重要的作用。公路运输既是一个独立的运输体系，也是铁路车站、港口和机场集散物资的重要手段。公路运输具有灵活机动、迅速方便的特点，它能实行“门到门”物流服务，连接铁路、水运、空运的起点与终点。特别是“浮动公路”的兴起，使载货汽车直接开上火车和轮船，节约了装卸费用，并且创新出调整运输时间的“汽车仓库”。因此在运输服务贸易体系中体现了“时差效益”、“远距离效益”和“质量差效益”三个特点。

在WTO服务贸易理事会评审认可的国际服务贸易分类表中，将公路运输贸易分为5类，即：公路运输服务、公路货运服务、商业性车辆出租、公路运输设备维修和公路运输的支持性服务。

近几年，我国在高速公路成套技术（江苏高速公路网）、大跨度桥梁设计（杭州湾大桥）和长大隧道施工（秦岭隧道）等交通科技领域均有所突破，接近或达到国际先进水平。

2002年底，全国公路总里程达176.5万公里，比上年末增加6.7万公里，基中新增高速公路里程5693公里。公路运输能力稳步增长，在运营部门登记注册的公路运输汽车有826.3万辆，其中载客汽车289.6万辆、载货汽车536.8万辆。运力结构继续调整，全国拥有大型运输客车16.1万辆，大型普通运输货车183.5万辆（含集装箱车3.3万辆）。公路运输总量继续增长，全社会完成公路客运量147.5亿人，公路货运量111.6亿吨，两项指标在综合运输体系中所占比重分别为91.8%和75.3%。

今后20年，中国要努力建成以纵贯东西和横穿国境南北的"五纵七横"为重点的公路主骨架，采取财政支付、国际银团货款及引进民间资本等多种方式加大对中西部地区的投资力度，提高公路密度，完善布局及相关交通支撑保障系统，逐步形成以45个公路主枢纽站为中心、以干线公路站场和支线公路终点为支撑的多层次公路运输站场体系，基本满足中长途旅客运输及集装箱、零担货物运输的要求。在公路车辆方面，营运客车重点发展适应高速公路和干线长途运输需要的高速、安全、经济、舒适的大中型高档客车、卧铺客车及适合农村使用的普通轻型客车和其他专用客车，营运货车大力发展重型车、汽车列车和轻型车，使重型车和汽车列车迅速成为干线长途运输和大宗货物运输的主力车型，并努力提高柴油车的比重，同时，重视各种专用车和特种变形车的研制、生产和使用，以提高运输质量和效益。