2008年或2007年中国铁路货运量分类统计
2007年，客货运输继续保持快速增长。在货物运输方面。全国铁路完成货运总发送量(含行包运量)31.4亿吨，比2006年增加2.6亿吨，增长9.0%。完成货运总周转量(含行包周转量)23797.00亿吨公里，比2006年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。在旅客运输上。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比2006年增加1亿人，增长8.0%。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比2006年增加594.19亿人公里，增长9.0%。
2008年1-5月，全国货运总发送量累计完成139090万吨，2007年同期完成128526万吨，比2007年同期增加10563万吨，比2007年同期增长8.2%。旅客发送量2008年1-5月累计完成60203万人，2007年同期完成53648万人，比2007年同期增加6555万人，比2007年同期增长12.2%。
面对中国13亿人口的旅客运输市场，铁路、公路、民航客运竞争越来越激烈，根据中国铁路客运的现状分析，铁路客运要实现增运增收，必须发展稳定中长途客运市场，积极开发短途客运市场。而铁路运输的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。因此，铁路要想稳固和开拓市场，保持所处战略集团中的领先地位，必须坚持改革的方向，开放市场，引进竞争，充分发挥产业的吸引力，开发新的运输产品，提供比公路、民航运输更高的顾客认可价值。
为了适应社会和经济发展的需要，适应货主和旅客--安全、准确、快速、方便、舒适的要求，各国铁路客运发展的共同趋势是高速、大密度，扩编或采用双层客车。在货物运输方面，集中化、单元化和大宗货物运输重载化是各国铁路发展的共同趋势。
中投顾问《2009-2012年中国铁路运输行业投资分析及前景预测报告》
中国的航空公司有哪些
中国国内的三大航空公司：中国国际航空、中国南方航空、中国东方航空
中国国际航空公司：
中国国际航空股份有限公司（AIR CHINA），简称“国航”，于1988年在北京正式成立，是中国唯一载国旗飞行的民用航空公司。国航是中国航空集团公司控股的航空运输主业公司，与中国东方航空股份有限公司和中国南方航空股份有限公司合称中国三大航空公司。
2004年12月15日，中国国际航空股份有限公司在香港（股票代码009）成功上市。2014年10月1日，16：55分，国航首架波音747-8洲际客机飞抵北京。至2015年，国航将接收全部订购的七架波音747-8洲际客机。中国国航3月30日晚间披露年报显示，公司2015年度实现营业收入1089.29亿元，同比增长3.85%；归属于上市公司股东的净利润67.74亿元，同比增长77.45%；基本每股收益0.55元；并拟向全体股东每10股派现1.07元（含税）。
2018年1月19日，在东航南航海航三大航空公司相继宣布可在飞机上使用PED设备后，四大航当中的最后一家航空公司中国国际航空终于在今天晚上宣布，从1月21日零时起，可在国航飞机上使用手机，到目前为止国内四大航空公司均开放了机上PED设备的使用许可。
2018年12月，世界品牌实验室编制的《2018世界品牌500强》揭晓，中国国际航空股份有限公司排名第287 。2019年5月14日，荣获第十届中华环境优秀奖。 2019年9月1日，2019中国服务业企业500强榜单在济南发布，中国国际航空股份有限公司排名第59位。 2019年12月，中国国际航空股份有限公司入选2019中国品牌强国盛典榜样100品牌。
中国南方航空：中国南方航空集团有限公司（China Southern Airlines，简称南航），总部设在广州，成立于1995年3月25日，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志，是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。南航年客运量居亚洲第一、世界第三 ；机队规模居亚洲第一，世界第四 ，是全球第一家同时运营空客A380和波音787的航空公司。是中国航班最多、航线网络最密集、年客运量最大的航空公司。
中国南方航空集团有限公司坚持“安全第一”的核心价值观；先后联合重组、控股参股多家国内航空公司，加入国际性航空联盟的中国内地航空公司，与中国国际航空股份有限公司和中国东方航空股份有限公司合称中国三大航空集团。
2016年度，公司营收1147.9亿元，同比增加2.95%；净利润50.55亿元，同比增加29.88% 。2016年南航客运量1.146亿人次，同比增长4.75%，居亚洲第一、世界第三 ；累计完成货运量151.15万吨，同比增加5.44%，货邮业务收入68.61亿元。引进B777-300ER、B787等飞机58架，年末集团拥有飞机达到700架，机队规模稳居亚洲第一，世界第四 。2016年8月，中国南方航空股份有限公司在"2016中国企业500强"中排名第127位。
2018年10月，中国南方航空集团有限公司登上福布斯2018年全球最佳雇主榜单。11月15日，中国南方航空宣布2019年起退出天合联盟。2019年9月1日，2019中国服务业企业500强榜单在济南发布，中国南方航空集团有限公司排名第55位。
中国东方航空：
中国东方航空集团有限公司（China Eastern Airlines），是由中央直接管辖的国有独资公司，也是国务院国有资产监督管理委员会监管的三大国有大型骨干航空企业之一。在原中国东方航空集团公司的基础上，兼并中国西北航空公司，联合中国云南航空公司， 重组而成。是中国民航第一家在香港、纽约和上海三地上市的航空公司，1997年2月4日、5日及11月5日，中国东方航空股份有限公司分别在纽约证券交易所、香港联合交易所和上海证券交易所成功挂牌上市。
2014年9月29日上午，中国东方航空集团有限公司首架波音777-300ER飞抵北京首都国际机场，华丽亮相。并且在新机型上喷绘了全新涂装。此架飞机于9月26日从美国西雅图飞抵上海，随即在上海、北京、广州三地进行静态展示。在第二架777-300ER（B-2002）交付后的第二天，东航开启了上海—纽约的航线。2018年11月30日，东航最新引进的首架空客A350-900宽体客机从法国图卢兹飞抵上海虹桥国际机场。东航机队由此踏上了700架的新台阶，其中空客飞机达365架，空客飞机数量位居全球第二、亚洲第一。
2016年8月，中国东方航空集团有限公司在"2016中国企业500强"中排名第155位。2017年3月30日，东方航空股份有限公司对外发布2016年度业绩报告。根据中国企业会计准则，东航2016年实现营业收入人民币985.60亿元，同比增长5.03%，居全球第七大航空公司。
2017年12月30日，中国东方航空集团公司完成公司制改制并领取新的《营业执照》，更名为中国东方航空集团有限公司。
铁路运输与航空运输想必有哪些优势和劣势
摘要：高速铁路的发展导致国内运输市场格局巨变，使空铁竞争势态愈演愈烈。本文就航空业如何应对高铁冲击，首先分析了航空运输相对高铁的优劣势，其次给予并讨论了相应于上述优劣势的应对之计。
中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平、最高时速达350公里的京津城际铁路的问世，标志着我国车辆制造技术的飞跃。随着高速铁路（以下简称高铁）如火如荼地发展，“同城化”、“一体化”、“N小时经济圈”、“高铁与区域经济”等热门词语涌现在各类传媒和学术期刊之中。2008年，铁道部调整了2004年出台的《中长期铁路网规划》，明确提出在2020年前建成“四横四纵”的客运专线骨架。此后，中国即将迈入“高铁时代”的论调也愈演愈烈。然而，就在人们为中国高铁骄傲欢腾之时，中国航空业却是愁云惨淡。
高铁诞生之前，水路运输、航空运输、铁路运输、公路运输等四大运输系统分工明确，优势互补。然而，时速达到300公里以上机车投入使用后，铁路运输一定程度上具备了“高速”这一曾独属于航空运输的特点，直接挑战航空的快捷性和时效性。加之正点率也更具优势，因此将在其覆盖的所有地区形成与民航全面争夺商务、公务等高端旅客的态势[1]。2009年底发生的武广航线针对武广高铁相互杀价抢客的事件，无疑也从侧面应证了这一事实。那么，在国家力保高铁发展的背景下，中国航空业应该如何走出困境？针对这一问题，笔者认为首先应该对航空运输的优劣势进行明确地认识。
一、航空运输的优劣势分析
1．航空运输的优势分析
1.1航空长途运输更具时效性
国内学者彭峥和胡华清（2009）在《高速铁路对航空运输市场的影响分析》一文中，通过使用交通规划领域常用的Logit函数模型拟合旅客效用，得出航空运输和高铁运输的市场分担率关系：“运距小于750公里时，高铁占有明显的市场优势；运距大于1050公里时，航空占有明显的竞争优势；运距750～1050公里是高铁与航空相互竞争的重要市场，特别是运距800～900公里二者的市场占有率旗鼓相当”。与之类似地，刘晏滔（2009）在《浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展》一文中，引用了国外学者对伦敦Heathrow机场的研究，表明在高铁运行3小时以内的市场上，高铁占据着大于50%的市场份额；反之在高铁运行超过3小时的市场上，高铁的市场份额将小于50%。上述的研究实际上揭示了同一问题，那就是高铁和飞机的速度差异在超过一定运输距离后，便不能被忽略。因此，长途运输的时效性就是航空运输最大的优势。特别地，由于高铁的发展将会形成城市群，那么相距较远（大于1000公里）的城市群间的客运需求仍然倾向于依靠航空运输来满足。譬如，从北京、天津以及周边城市形成的环渤海城市群到川渝城市群，航空运输相比高铁是非常节省时间的。
1.2航空运输线路更具灵活性
铁路运输和航空运输本质的不同还在于铁路运输路线固定，而航空运输航线的可随时变更。在理想情况下，航班甚至可以随时往返于任意两个机场所在城市。因此运输线路的灵活、多变就是航空运输的第二个特点。
2．航空运输的劣势分析
2.1航空运输成本难以控制
就目前而言，高速铁路的修建和运营成本实际上远超航空运输的成本，而且也更难控制。以京津城际铁路为例，该铁路计划建设初期的财政预算为190亿元，而实际支出突破了200亿元；在营运方面，从2008年8月到2009年9月底，虽然该列车的上座率达到了令人满意的70%，客流量也达到了1800万，但其年总收入仅为11亿，而年总支出却达到了18亿（主要包含6亿元的利息，5亿元的折旧费用以及4亿元的维护修理费用和用电费用）。即便通过平衡票价和上座率，使该线路年收入最大，高铁离填补这巨额亏空乃至盈利，还有非常遥远的距离。然而，高铁的建设具有整合内陆的战略意义，国家必然大力补贴支持，从而减少了高铁的成本问题。诚然，国家财政也扶持航空运输的发展，但是扶持的力度远远不够。航油价格居高不下就是最好的例子。航空燃油费用属于航空运输成本中的不可控制成本[2]，同时也是整个航空运输成本中最大一部分。以南航为例，其公司2008年一季度的运营成本中，燃油成本占41.8%[3]。除了燃油之外，若将机场建设费、飞机起降费等不可控制成本计算在内，不可控制成本将占总运输成本的70%左右。所以，仅30%左右的成本，是能够影响和改变航空公司的。而要全力压缩这30%的成本，无疑相当困难。
2.2航前准备繁琐且耗时
航前准备繁琐耗时是中国航空运输的一大通病。首先，航空乘客需要经过换票、行包托运、安检等一系列繁杂而耗时程序。其次，航空运输受到自然因素（如天气等）的影响很大，所以导致跑道状况有时不适合起飞而出现航班延误。但是这种情况由于科学技术的进步，如跑道材料技术更新等，已经有了很大的改善。再次，由于我国的航空运输基础设施建设不足，不够满足日益增长的运输需求[4]，导致飞行中的航班无法下降或待起飞的航班长时间等待的“交通拥堵”的状况。而由于铁路运输基本上不受自然环境因素的影响，也不存在铁路基础设施不足的问题，所以高铁的准时性比航空运输好很多。
2.3机场与市区的互通性低
机场与市区的互通性、衔接性差是航空客运的一大劣势。这首先体现在交通方式的单调性。就目前而言，大多数机场与市区连接的主要媒介仍以出租车、私人小汽车、机场大巴等道路交通载体居多。这是因为我国公共交通基础设施建设较为落后，地铁、轻轨线路由市中心连通至机场航站楼，暂时还不能成为现实。其次，由于我国主要城市一般只修建1至2条机场高速路作为衔接道路，所以交通网络密度低。这是机场与市区互通性低的第二个表现。而火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集[5]，这就直接导致了很多乘客不愿意乘坐飞机而改乘高铁。
二、航空运输应对高铁的策略探析
在分析过航空运输相较于高铁的优劣势之后，我们更容易找出适合航空运输发展的策略。
目前，我国学者在航空运输发展策略上已经有了比较深入的研究。很多学者提出了如发展支线航空运输、提高航空运输服务质量等策略。下面，笔者就在这基础之上谈谈自己的观点。
1.航空货运发展策略探析
1.1实现航空货运物流“一体化[6]”
航空货运物流“一体化”，是指航空公司与物流公司紧密衔接，减少货物从机场到机场外货物分拣中心的流通时间，形成航空货运在速度上的核心竞争力。FedEx在中国推出的“次日达”快递服务，就是速度竞争力的体现。笔者认为“一体化”策略的具体实施方案可按如下：
首先缩减旅客托运行包的最大重量（如将目前的托运行包最大限重从20kg缩减至15kg），同时也要限制旅客直接带上飞机的行包的大小及重量；然后航空公司将剩余出来的可用于装载货物的空间（重量）承租给物流公司。在第一步骤中，大型的航空公司可以考虑采用如给予优惠票价的政策来辅助上述方案的实施。
同时，如果航空公司采用较低价格出租给民营物流企业，让物流企业降低运输成本、增大运输量、推出更快速服，同时又与该企业签订协议进行提成，有可能会找到促成航空公司和物流企业双赢局面的关键。
上述方案的出发点在于：
1)航空长途运输的时效性优势，这点已在前文中论述。
2)铁路货运和航空货运的不可替代性。适于铁路运输的货物与适于航空运输的货物在数量、体积、重量等属性上有很大乃至本质的不同。而高铁虽然大大提升货物的时空移动速度，却仍然保留了铁路运输的特点。所以，适于航空运输的货物不会因为高铁的出现而改用高铁运输。
3)可利用航空货运装载量少。中国很少照搬国外使用货运专机运输，而是将货物与旅客行李放置在一起，利用客运飞机进行运输。在这种条件下，航空货运量是很小的。因此对于航空公司来说，就要最大化地利用少量的货物运输来赚取更多的利润。
2.航空客运发展策略探析
2.1科学地管理机场与城市交通的衔接媒介
显然，此方案的出发点是减少由于机场与市区互通性差而带来的时间损失。若以机场大巴作为管理对象，笔者认为，可以借鉴福田交通枢纽的机场大巴营运模式：
第一，不局限于“大巴”二字，而是采用中小巴作为载运工具，有效降低车辆的运行成本，尤其减少了车辆非满载时的浪费。
第二，以走高速公路为主，有效缩减旅客行程时间。
第三，不允许中途上下乘客，实施电子车牌收费，做到直达，保证大巴的运行顺畅以进一步减少旅客行程时间。
2.2适度增加远距离航线的班次，并更换相应型号的飞机
针对航空远距离运输的时效性优势，适度增加相隔较远的城市群间的航班频次，以实现航班“公交化[7]”的做法，有时被称为打“快捷”牌。这种打“快捷”牌的最重要的问题是要解决在总需求不变的情况下，如何提高航班频次而不显著增加总供给[8]。总供给也就是航空运输的成本。所以，若同时从控制成本的角度出发，那么选用体积更小、座位布置更密的经济型飞机，有可能使单位旅客成本比载客率低的干线飞机低（虽然航空公司单位作为成本比较高）[9]，从而通过控制了总供给而保存民航在特定市场上的竞争力[10]。
2.3科学发展支线运输
发展支线航空运输，能最大地利用航空相对于高铁的灵活性优势。支线航空运输，一般是指为枢纽和干线机场集散客（货）源的区域性航空运输，目前尚无准确定义[11]。笔者认为，发展支线航空运输可以借鉴我国黑龙江省采用的“支线航空模拟公司”的运营模式。模拟航空公司不注册航空公司，不购买飞机，不按照真正的企业法人治理结构来运作，只依靠长期租赁航空公司的飞机执行各支线机场之间的航线。其运营前提是由地方机场集团付给航空公司基本租金，确保航空公司可以保本，然后待赢利后按比例分成[12]。这种营运模式的好处是可以极大地降低航空公司经营支线的上客率低所造成的成本风险，同时又调动航空公司的积极性。
实施上述方案前，有两点需要注意：
首先，在进行这种营运模式之前，必须要建立完善的支线营运标准规范制度以保证乘客的安全，否则，伊春空难将频频上演。
其次，要因地制宜地发展支线运输。由于中国经济发展不平衡，东西部地区人均收入差距大，中西部地区中小城市的旅客难以支付动辄几百的机票费。2008年开通的成都——康定支线航线的机票正价是980元（不含燃油税与机场建设费），基本上等于成都地区中等人均月收入的40%。即便在机票打折的情况下，也需要700元左右。因此，除非有政治上或其他方面的考量，开辟支线运输一定要根据当地的情况做出可行性分析。
2.4提高软服务质量
很多机场营运方，为缩减旅客办理航前手序时间，花费大量成本去更新设备、建立高度信息化的设施。实际上，优良的服务并非只能通过硬件实现，更多时候旅客更重视“软服务”。“软服务”可以理解为针对旅客的心理需求，从细微处入手，向旅客提供超值的服务。如果具体到机场营运方，那么经营机场就好比经营酒店。倘若机场硬件达到了五星级，但是服务却只有三星级，想必很多旅客便不会入住第二次。所以，提高航空运输服务也可以从提高“软服务”入手。这种“软服务”的一个成功案例，就是肯德基。
消费档次较低的肯德基快餐的入驻，不仅满足了部分旅客相对刚性的进餐需求，也实现了部分旅客希望廉价用餐的意愿。这种需求和意愿与乘客对整个行程的满意度是有很大的关联的。因此，我们可以肯定，相当一部分的旅客因为能够比较舒服地用餐而对此次行程的满意度提高了。
因此笔者认为，机场方合理地选择入驻商家就是“软服务”的一种实现方法。有相当顾客吸引力的商家，自然就会有一定客户源。那么当乘坐高铁或者飞机对乘客来讲，都没有太大差异的时候，如果机场入驻了更有吸引力的商家，那么乘客选择航空运输的概率会更大。
世界上最大的航空运输中心在哪、
现阶段：以下排名更以客运量和繁忙程度为标准
1、美国芝加哥奥黑尔国际机场：这是世界上最大的飞机场，距离芝加哥市27公里，总共有6个跑道，并且有高速公路穿梭其中，美国所有的航空公司在这都有自己的登机口，在这里，平均不到3分钟就有一班航班起降，这里也是全球第五大航空公司美国联合航空公司的总部之一。
2、美国亚特兰大哈兹菲德国际机场：距离亚特兰大市19公里，这是世界上登机口最多的机场，共有6个航站楼，拥有将近100个近机位，这里是全球飞机数量最多的航空公司美国达美航空公司的总部。
3、美国纽约约翰·肯尼迪国际机场：距离纽约市27公里，是世界上最繁忙的机场，她由美国达美航空公司、美国西北航空公司、美国航空公司、美国大陆航空公司、美国环球航空公司五大航空公司、英国航空公司及其他国际航空公司的一共7个候机厅组成。每个候机厅都比北京首都机场候机厅大，各候机厅之间有公路相连，形成一个长达八公里的环。他是全球第9大航空公司美国西北航空公司和美国大陆航空公司的总部。
4、英国伦敦希斯罗国际机场：距伦敦市中心20公里，是整个欧洲空中交通的中心，同时他也是世界第一大航空公司英国航空公司的总部，另外，英国米特兰航空公司，英国不列颠航空公司，英国AIR 2000航空公司的总部也在这里。
5、日本东京成田国际机场：距离东京市区68公里，是世界上离城市最远的大机场，是整个亚洲的航空枢纽，也是日本航空和全日空的总部所在地。（新建）
6、法国巴黎查尔斯·戴高乐国际机场：距离巴黎市23公里，戴高乐国际机场在设计上是一个创举，把停机坪安排在一个圆圈内，沿圆的外环建了个庞大的环形候机厅，分为24个小厅供不同航空公司使用。所以整个机场从外边看起来是个大圆盘，加油和维修装置都设在圆心。这种设计占地小，充分利用空间，而且旅客不怕找错机厅，绕着走就行了，十分方便，为后来的许多机场所效法，同时他是全球第2大航空公司法国航空公司的总部。
7、美国洛杉矶国际机场：距离洛杉矶市20公里，他是太平洋上的航空枢纽，平均不到2分钟就有一班航班起降的频率使得他成为了世界上第二繁忙的机场。他也是美国联合航空公司的总部之一，另外，全球第5大航空公司美国航空公司的总部也坐落在此！
9、中国香港赤邋角国际机场：香港国际机场自1990年开始筹划兴建,1998年7月正式投入运作,前后只花了8年时间。香港国际机场造价达200亿美元，总面积1248公顷，建造机场混凝土用了100万立方米、钢筋10万吨。外貌呈丫型的国际机场客运大楼不但是全球最大的单一机场客运大楼,更是世界上最大的室内公众场所。客运大楼为“智能式”环保设计,尽量善用能源。大楼楼顶是拱形设计,具有高度隔热效能。屋顶的天窗和反射器引入自然光,减少使用人工照明。旅客到达机场后,即可顺着一个方向登上飞机,其间不需左转右转，以防走失。在从客运大楼到登机的过程中,旅客一直可欣赏风景。客运大楼的天花板由139个组件组合而成,以备需要时随时改组、扩建。客运大楼占地51万平方米,有五个购物中心，其贵宾候机室是全球最大的。香港民航处预计的数字显示，香港国际机场航空客货运量2000年同创历史新纪录。全年货运量达220万吨，继续超过日本东京成田机场，可望居全球之冠；客运量为3200万人次，居亚太区第一位，全球排名第五，居于伦敦、巴黎、法兰克福及阿姆斯特丹国际机场之后。目前，香港连接全球的航点多达130个，航空公司数目达65家，2004年全年升降班次达到18万架次。
10、荷兰阿姆斯特丹斯西霍普国际机场：距离阿姆斯特丹15公里，是世界上距离市中心第2近的大型国际机场，是荷兰皇家航空公司的所在地。 规划中：神奇迪拜打造全球最大“机场城” 耗资330亿美元的新机场将于今年年底如期完工，预计年吞吐量为1200万吨，年客运量可达1.2亿人次。 若问当今世界上哪一座城市最令人心驰神往，恐怕很多人会认为非迪拜莫属。全球最豪华的“七星级”酒店、在建中的世界第一高楼、论斤出售的黄金饰品、异香扑鼻的婀娜舞娘、绝色倾城的海上盛景……所有这一切都在迪拜。 迪拜，一座崛起于沙漠边缘的都市，一座如梦似幻的城市。它是财富和想象力结合的产物，也是迪拜人智慧的结晶。在21世纪初的今天，这个面积约为上海市的3／5、人口只有140万的城市，正在用无比的雄心、创造力、想象力与执行力，向世人展现一个城市发展的新典范。 如今，雄心勃勃的迪拜又在谱写一部新的“狂想曲”：修建一个世界上最大的新机场，并倾力打造一个以机场为核心的“迪拜世界中心”。一个“超级机场城”正在浮出水面。 “迪拜世界中心”机场六条跑道中的第一条跑道将于今年10月份建成。目前，机场的雷达和电子监控设施正在安装之中，周边住宅城可容5万人居住的一期楼盘已完成销售。 “迪拜世界中心”机场将在今年年底如期完工，2008年正式投入运营。 新机场是整个中东地区新地标 正在建设中的迪拜新机场名为“迪拜世界中心国际机场”，位于杰拜阿里港东侧的沙漠中，建成后将成为世界上最大的机场和整个中东地区的新地标。预计这个机场年客运量可达1.2亿人次，年吞吐量1200万吨，耗资330亿美元。 新机场将拥有6条长度为4.5公里的跑道和全中东最高的控制塔（92米）。6条跑道全部为全天候、能允许自动降落的跑道，首条跑道将于2007年年底前完工。控制塔将装备有最先进的航空电子设备和航行辅助设备。 新机场的设计者们计划在6个跑道的终点用滑行道全部连接起来，这样降落的飞机就无需等待其他飞机降落或起飞后再使用主跑道滑行前往航站楼。新机场能保证4架大型客机的同时起飞或降落。此外，与一般的机场不同，新机场的跑道将24小时工作。 6条跑道全部投入使用后，机场的客运量将达到1.2亿人次，货运量可达1200万吨，其规模将是目前迪拜国际机场的10倍。6条跑道中的其中一条，将专门提供给货机装载和卸除货物，未来到迪拜转口的远洋货柜，可以从码头直接送到航空站，不用离开免税的自由贸易区。 机场还将拥有两座超豪华的航站楼，一座专门为阿联酋航空公司的航班提供服务，另一座为地区和全球其他航空公司的航班提供服务。另有一座普通候机大楼为支线航班提供服务。此外，各航站楼还配备有大量专门为商务航班提供服务的设施。 此外，机场将拥有一个能够对包括空客A380在内的各类飞机进行A、B、C级维修保养的飞机养护中心。新机场还将通过轨道交通与旧的迪拜国际机场相连，并拥有10万个停车位。 新机场是迪拜世界中心的核心 其实，新机场只是一项名为“迪拜世界中心计划”的庞大计划的核心部分，该计划占地140平方公里。 该计划是阿联酋有史以来启动的规模最大的基础设施建设项目，将至少可以满足阿联酋航空、旅游、商业和物流业在2050年前的需求，仅基础设施的资金投入就高达174亿美元。在“迪拜世界中心”居住和工作的最终人数将达到90万人，相当于法兰克福或是斯德哥尔摩的人口总数。 整个项目将拥有最先进的安全技术，提供最高效的解决方案和最优秀的消费服务。整个中心内部通过光纤相连，是一座名符其实的“智能城”，为人们提供现代化的生活和工作环境。 同时，该项目的投入使用将使阿联酋的航空运输、物流配送和旅游业在很长一段时间内都处于整个中东，乃至全世界的领先地位。新机场的建成将大大刺激迪拜的酒店业、零售业、服务业和休闲奢侈品业。 迪拜民航局长与阿联酋航空集团主席阿姆德殿下对记者说：“迪拜世界中心对阿联酋，海湾合作委员会国家，以及整个中东地区的长远发展都非常有利。它将使阿联酋成为整个中东的运输、旅游和商业中心。中心不仅满足阿联酋的经济发展，还将以全球经济、贸易和运输中心的方式成为下一波经济发展大潮的催化剂。中心将通过其自身完善的基础设施和诸多便利政策吸引数以亿计的消费者。” 一个以新机场为中心的小型城市 以迪拜新机场为核心的其他配套设施也都与机场同步建设，所有工程完工后，“迪拜世界中心”将成为一个小型城市。这些配套设施包括商业城、物流城、住宅城、杰贝阿里港、高尔夫球场和企业园区等。所有设施建成后，将有90万人在这里生活和工作。 商业城 “迪拜世界中心”的商业城将分5个阶段建设，完工后占地1453万平方米，由850幢6－75层的商用楼构成，居民人数将突破13万人，此外还将建设与之配套的住宅区，并专门为公司老板们准备了豪华别墅。第一个阶段将于2009年底完成。商业城还将拥有25个3星级至5星级的宾馆，并将向房地产开发商出售土地，用于开发与整个世界中心设计理念和功能相一致的服务设施。 物流城 物流城占地25平方公里，预计将与新机场同时完工，在2007年年底前投入使用。该物流城将是全世界第一个把机场、海港及免税环境结合在一起的物流平台。物流城的目标是成为整个中东、印度次大陆、非洲和独联体国家的超过20亿居民的物流配送中心。这些地区离迪拜的航行距离都在三四个小时之内。根据设计，物流城每年将能处理来自16个航空货物站的1200万吨航空货物。 物流城拥有自己的专用航站区，能够容纳4万工人在其中工作，采用当今物流业最先进的作业设备，自动化程度相当高。物流城还将建成35万平方米的员工生活区，成为员工生活保障方面的新典范。此外，物流城还将建设最现代化的商用楼，为贸易公司、配送商和物流管理等公司提供办公场所，并将建成完善的电子报关系统。 住宅城 “迪拜世界中心”的住宅城占地716万平方米，已于2006年底分三个阶段开工，主要包括普通住宅、豪华公寓、医院、娱乐体育中心和学校等。 中心将与美国哈佛医学院合作，总投资18亿美金，建立一个包括全球治疗以及医疗教育和研究的多功能中心。该项目计划在2009年将投入运营，这将是哈佛医学院首次在美国之外建立的第一个研究生以上学历的教育机构。 中心还将建成世界上最大的娱乐体育中心，在大于曼哈顿地区面积的土地上，将建成各类娱乐、体育设施。在这里将展示来自世界各地的音乐、舞蹈、艺术、影视和餐饮；除了可容纳6万人的现代化大型体育馆之外，最令人叹为观止的是一个室内人造雪地娱乐设施，可提供滑雪和其他冬季运动。 同时，中心还将建造两个18洞的标准高尔夫球场，使得在这里工作和生活的人们可以享受到与传统沙漠生活完全不同的奢侈生活方式。在2008年年末，中心将投资开发2500个围绕高尔夫球场的不动产，从2层别墅到24层公寓楼不等，预计该工程需要两年时间。中心还将建造大片绿地和一座内设有宾馆和商场的豪华俱乐部。 拥有迪拜世界中心就是拥有未来 与阿联酋其他酋长国相比，迪拜石油储量较少，只有约40亿桶。预计大约还能开采10年左右。因此，减少对石油工业的过分依赖，发展经济多样化是迪拜的必然选择。迪拜人正试图把迪拜建设成顶级的热带沙漠人造绿洲、世界金融贸易中心、沿海旅游和度假胜地，而新机场是实现这些目标的必要保证。 目前，迪拜已经成为区域的转运中心，大批欧美商业人士和游客们将迪拜作为前往中东的第一站。光在迪拜国际机场内，目前就有112个航空公司在营运。去年前往迪拜的旅客人数超过2300万人次。在迪拜，人们从飞机换乘船只等其他交通工具的平均等待时间不足一小时。 以迪拜为基地的阿联酋航空公司每年都以20％的速度迅猛发展。公司每年63亿美元的收入以及6.74亿美元的利润，使其成为仅次于新加坡航空的全球第二个最赚钱的航空公司。该公司计划到2012年将拥有的飞机数量增加一倍。 目前，从欧洲飞往迪拜的航班占据了整个机场航班的主要份额，每周仅从英国飞往迪拜的航班数就高达110个。 迪拜民航局长与阿联酋航空集团主席谢克·阿姆德·沙德·阿尔－马克图姆殿下曾不止一次地说：“我们必须创造历史，以坚实的步伐迎接未来，而不是去等待未来。拥有了迪拜世界中心，我们就将未来紧紧地抓在了自己手中。” 机场城市化 曾几何时，机场就如同车站、码头一样，是一个基础的交通功能设施。但是，随着经济全球化的发展，机场也在逐步地更新自身的功能定位。 自从有了“机场”之后，“航站楼”、“航空港”、“枢纽港”等新概念随之而来。从某种意义上，这也正说明了机场在不同发展时代所扮演的角色。这一次，我们又有了一个新名词——“机场城”。
航空物流是做什么的
航空物流
上个世纪的航空运输公司一定想不到中国当前在航空运输方面的广阔前景。然而，这一产业却实实在在地发展起来了。在1980年，中国航空货邮总运输量仅为8.8万吨，而2003年已经达到219万吨；国际航线的货邮运输量也从1980年的1.4万吨增长到2003年的51.4万吨。民航总局预测，到2010年，航空货运量将增加到470万吨，平均年增幅为10%。波音公司《中国市场预测》报告指出，中国航空运输市场将以每年7.6%的速度增长，成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。如此光明的市场前景，自然会留给人无限的遐想空间。
航空物流公司当然是中国高速成长的经济所创造的又一个奇迹航空快递。尽管经历了911和SARS等种种冲击，中国的航空运输都以一往无前的态势迅猛发展。随着中国成为世界制造中心的趋势渐趋明显，已经有越来越多的鲜活产品（如水果、鲜花、海鲜等）、精密机械产品（如医疗器械）、电子产品（如计算机）、商务文件、通讯产品（如手机）需要通过飞机来进行运送。目前，在苏州、无锡，有80%的IT产品都通过飞机在48小时或者72小时之内被运到世界各地航空运输。在越来越讲求速度的趋势下，书籍、药品、软件、玩具等都将逐渐会成为航空物流的服务行业。
这样的发展趋势当然能够给人以足够的信心，但也引来了为数众多的逐利者。重组后组建的四大航空快递公司集团都不约而同地加大了货运业务的投入，组建专业的航空货运公司，将航空货运作为新的经济增长点。随着跨国企业大批进入中国，它们的航空物流外包商也随之跟进，并积极拓展中国市场。与此同时，航空货运已成为国内资本投资的热点。除已有的中货航、国货航、扬子江快运外，民航总局近来又相继批准筹建翡翠国际货运航空有限公司和珠海捷晖货运有限公司。去年我国新批的一类货运代理公司更是多达306家，同比增长了128家。今天的中国航空物流市场，已经逐渐呈现出群雄逐鹿，硝烟四起的局面。谁才能够成为最后的胜者？在国外航空巨头的竞争压力之下，中国的航空企业应该如何寻找自身的发展机遇？
简单地说就是用航空工具进行物流操作.
目前物流方面最吃香的是航空物流,福利最好.下来就是海运物流.最后才是公路物流.现在第三方的物流公司如同雨后春笋,如果一个企业它的物流实力不和其主打产品成正比,一般情况都会把其中的物流业务外包.这是目前的主流.也是今后的主流.我国的进出口贸易世界第一,在对外贸易方面市场空间非常大.而相对于企业物流来说,如钢铁.化工这些支柱工业制造业企业有自身的物流以外.对于运输.出口等方面还是得依靠第三方物流企业的支持.而对于小型制造业企业来说,从原材料采购入库生产再入库这几个环节完成之后之后,剩下的事基本上都由第三方物流公司给予提供和支持.成本自然就下降了.
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