本篇文章给大家谈谈我国铁路货运站现状,以及急！！！！！！！！！！论我国公路货运业现状及发展方向的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站！
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Q1:我国铁路货运站现状、我国铁路运输的现状
2007年中国十大公关事件之火车第六次提速
2007年4月18日，全国铁路开始第六次提速，提速在京哈，京沪，京九，京广，陇海，浙赣，兰新，广深，胶济等干线开展，这次提速将使我国时速120公里以上的铁路里程从1.6万公里增加到2.2万公里。这是中国铁路发展史上具有重要影响力的事件，也是关系到国计民生的大事。社会各界对此也投入了巨大的关注，媒体更是对铁路第六次提速的报道连篇累牍。这使本次提速事件成为红极一时的大新闻，而对一向声誉不佳的“铁老大”来说,这次提速的利好传播，使其组织声誉也得到了很大修复.
去年放寒假回家,一路上近30个小时几乎全在火车上度过,所以我对铁路运输是我感触颇深,我认为在我国铁路运输存在以下几点问题.
首先,旅客买票难.众所周知在我国每逢春运,较长的节假日等一些客流量高峰时期,火车运输的情况就相当为难,可以从新闻上,广播,网络等各种途径看到或听到关于客流量的情况,譬如某某火车站的客流量有创历史新高,为多少你年来之最,某某火车站滞留旅客多少人,就拿身边的例子来说,在我所就读的大学里,每年寒暑假同学们都会提前十天去买票,但结果毫无悬念,只能是站票,对于长途,例如20个小时以上的车次,能买到票回家过年就算幸运的了.
第二,乘车难.据一个列车员亲口说,一节火车厢在春运时期超载2到3倍是很正常的事.学生.农民工在这是都汇集到一起回家过年.加之带的东西又多.正在火车上很难找到立锥之地.我也亲眼看到一个女生被挤的流眼泪却也毫无办法.
第三,货车要车皮难,对于大多数人来说,在他们眼中,铁路运输在很大程度上只被认为是承担客运任务,而没有想到火车运输在货物方面的巨大作用,尤其是在我国,由于资源的地区分配不均匀,所以煤运,铁运,木材等的运输在很大程度上都依赖于铁路运输.例如大秦线就是一条很典型的煤运专线,货运是铁轮运输不可缺少的一个重要项目,它们的作用不亚于西电东送,南水北调,没有了充足的铁路运输供给,造成的结果将不堪估计.
是什么原因造成以上的困境,在我看来原因很多,我仅从以下几方面谈谈我的看法.
第一,我国铁路运营里程极少,铁路网人均密度在世界上排名第116位,在134个有铁路的国家中排名116位,也就是倒数19位,具体来说,人均占有量仅为5.7厘米,为美国的1/4,瑞典的1/3,按面积计算,没平方公里只有77.51公里,仅为印度的40.4%世界排名第73位.
第二,铁路运输压力大.我过铁路里程占世界里程的6.5%,然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上,其中客运量为27.3%,货运量的24.8%.如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知.
第三,铁路机车,客车,货车承担负荷远超于国际水平,[平均每年完成平均换算你周转量为1.47亿吨公里/台.是美国机车负荷率的1.62倍,俄罗斯的2.45倍,日本的3.2倍,法国的6.12倍,德国的6.68倍.这种情况的结果是机车的严重消耗,可运营周期短,市场回报低.继而形成一个恶性循环.在运输量中,客运量为1381.32万人每台,是法国的4.89倍,德国的4.05倍,日本的1.86倍,1998年,我国的铁路运输喜忧各半,上一年度,运输收入为842亿元,比计划增加3.3%直通旅客发送量大幅度提高,煤市场疲软的情况下,货运发送量为161万吨,快速几夕发朝至的客车和货运”五运”班列开行,加快的产品与市场的对接,实现了客货运输的历史性突破.铁路运输经历着由计划经济向市场经济的转型,成绩为人共睹,但成绩的背后也隐藏这危机.今年一季度以来,客运量保持一定的回升,货运却呈现大幅度的下降,28类货运物资中18类运输量减少,煤炭,水泥.粮食,矿建等大宗物资尤为严重,10个铁路局的运量下降,有效资源不足,全国按计划缺运物资2200万吨,运输干线上亮起了”红灯”.
第五,落后的营销机制,也是各铁路局开拓市场受到制约,一些单位的营销机构只是原有生产型机构的翻版,职能虚化,市场调查,产品开发,运力配量等环节衔接不紧密,营销部门和运输部门,综合部门的配合不协调,激励措施不完善,职工缺乏开拓市场的压力与动力,”官商习气”和”衙门作风”不变,客车虚靡,列车员依然感觉轻松,行李车空驶,行包工作人员也不着急,日常调度指挥众有货没车,有车没货的现象也是由发生,久而久之,给铁路运输造成巨大干扰.
目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平较为接近。但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。
第一,大规模铁路建设加速推进
对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。
“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。
铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标：基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资413.21亿元，累计同比增长了-3.8％，基本建设投资为341.34亿元，同比增长了-2.9％。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关，未来的增长趋势没有改变。
第二,专用设备及配件业高度景气
铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。
我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则在10％左右。
第三, 借资本市场融资不可避免
铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革道路。
事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。
利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集 快捷的大能力客运通道。同时，既有京沪线的运输能力也将被释放，其单方向年货运能力达3亿t以上。由于铁路行业具有规模效应，客、货运量的增长将降低铁路运输成本，提高铁路经营利润。
在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。
2促使运输市场重新分配
与高速公路和航空运输相比，高速铁路在多项技术经济指标中具有明显优势，尤其在速度和价格方面，高速铁路是性价比最好的运输方式。如日本新干线的列车运行时间，从原来的5小时缩短到2小时，旅行速度提高了一倍，票价却比飞机便宜，迫使东京—名古屋航班停运。每小时发1趟列车，全程旅行时间仅2小时的巴黎—里昂TGV高速线，已夺走大部分航空市场。连接伦敦、巴黎、布鲁塞尔的欧洲之星列车，以及巴黎与布鲁塞尔之间的Thalgs高速列车，也夺走了航空的相当部分市场份额。德国ICE高速列车投入运营后，也对航空运输产生巨大压力，汉莎航空公司不得不减价，并逐步把中短途运输让位给ICE。
在长途旅客运输方面，高速铁路的安全性和舒适度也具有一定的优势。因此高速铁路在各种交通方式的竞争中，能够形成运输市场的重新分配，进一步强化铁路的运输地位。
2高速铁路的外部经济
1节省时间价值的计算
作为基础设施，交通运输业的社会效益远大于其自身的经济效益，其中可计算的旅行时间节约一项，就显示出巨大的社会效益。例如，日本新干线仅旅客由既有铁路改乘高速铁路每年节省的时间价值一项，就相当于修建东海道新干线所需的全部费用。
节省时间价值的计算是通过以旅行时间的减少来增加其他活动的时间，再计算其他活动的时间价值而间接得到的，是一种机会成本的计算方法，即计算放弃一种最可能的替代活动所损失的效益。人们的活动一般分为经济活动和闲暇休息游乐活动，因此，计算旅行时间的价值就转化为确定工作时间的价值和闲暇时间的价值，同时考虑将旅行所节约的时间用于工作或用于闲暇的概率。设忽略闲暇时间价值，则旅行时间价值可用式计算：式中：R为旅行时间价值：Q为旅客改乘交通方式的人数：f为年份，r为旅客出行有效利用系数，即为旅客工作出行占总出行的比例，△C为旅客改乘交通方式所节约的旅行时间：P为单位时间价值。
R=Q×r×△C×P
在公式中计算P是关键，它与地区的经济发展水平、人均收入等密切相关。一般经济发展和人民生活水平越高的地方，旅行的单位时间价值也就越高。
1京沪沿线单位旅行时间价值的猜测
国民生产总值的猜测。2005年国民生产总值182321亿元，比2004年增长9.9%，2004年比2003年增长10.1%。假设从2006年一2010年的增长率为10%，利用回归分析猜测2010年的国民生产总值约为300000亿元。
人均生产总值的猜测。根据猜测的2010年国民生产总值，以2010年全国人口为14亿人计算，可得出2010年人均国民生产总值约为21429元。
京沪沿线单位旅行时间价值的猜测。据计算，京沪沿线人均GDP始终保持在全国人均GDP的2倍左右，设2010年京沪地区人均GDP仍保持这个水平。从历年比值中可以算出均值为0取该值为京沪沿线地区人均GDP与全国的比值，则京沪沿线人均国民生产总值约为44786元。
目前劳动法规定每周工作时间限时40小时，则一年的工作时间为2000小时，从而京沪沿线单位旅行时间价值约为24元/h。
2京沪高速铁路旅行时间效益的计算
若仅统计京沪间天天开行的5列一站特快列车的客流，北京—上海的日均直达客流2006年4月份为5506人、5月份为5277人、6月份为4518人。这3个月的日均直达客流为5100人次，若不考虑黄金周及暑期客流的上扬，则一年近1815万人次。根据回归分析，到2010年北京—上海间的直达客流将会达到350万人次。
若设北京—上海的运行时间节省为6小时，r取50%，则京沪高速铁路直达客流旅行时间节省的价值为：
R=0.035×0.5×6×24
=352亿元
2对区域经济的影响
有利于沿线经济发展及技术创新源的产生。在京沪高速铁路沿线，无论是京津塘，还是长三角，都是中国现阶段最发达的经济区之一。京沪沿线地区面积虽然仅占全国的3%，但工农业总产值却占全国近40%。尽管京沪沿线的工业相当发达，但赖以生存的能源却相当贫乏，大部分能源和原材料需要从区外调入。一旦高速铁路投入运营，在客货分线的基础上，货物运输量将会大幅度增加。
北京、上海、苏州、南京等城市都是科技力量雄厚的地区，是我国重要的科学技术开发基地。京沪高速铁路的建设和运营，为沿线技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供了便利条件。此外，高速铁路本身就是高科技发展的产物，它涉及电子、信息、材料、航空、环保等一系列高新技术领域。高速铁路的建设不仅能提高铁路系统内的知识密集度，而且还将带动一大批相关的高新技术产业的发展，促进.我国产业向高、精、尖方向发展。
促进沿线第三产业的发展。高速铁路建成后，由于旅行时间大大缩短，会产生诱发客流。据猜测，各地区间客流量的诱发率平均为20%—25%。旅客人次的增加，无疑会给沿线的餐饮业、商业、服务业等第三产业的发展带来机遇。
增加劳动就业机会。高速铁路对劳动就业机会的增加主要表现在：①建设本身需要投入大量劳动力，其维护和运营也需要新增岗位与部门；②因高速铁路的建成有助于传统经济和知识经济的发展，导致生产的增加，再加上第三产业和旅游业的发展，必然增大就业机会：③高速铁路的运营可以改善旅行条件，节省旅行时间，提高地区的通达性，从而改善投资环境，吸引 件的改善，货物运输平均运距也有所提高。 公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。 一 我国公路货运业的特点 （一） 机动灵活，适应性强 由于公路运输网一般比铁路、水路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大，各环节之间的衔接时间较短，车辆可随时调度、装运。 （二） 可实现“门到门”直达运输 货车车体积较小，中途一般也不需要换装，不仅可沿分布较广的路网运行，还可深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，把货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。 （三） 中、短途运输中，运送速度较快 在中、短途运输中，由于公路运输中途可以不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，实现门到门”直达运输，因此，在中、短途运输中与其它运输方式相比，其客、货在途时间较短，运送速度较快。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 （四） 原始投资少，资金周转快 公路运输与铁、水、航运输方式相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。据有关资料表明，在正常经营情况下，公路运输的投资每年可周转1～3次，而铁路运输则需要3～4年才能周转一次。 （五） 掌握车辆驾驶技术容易 与火车司机或飞机驾驶员比较，汽车驾驶技术比较容易掌握，对驾驶员的各方面素质要求相对较低。 （六） 单车运量小，运输成本较高 目前，世界上最大的汽车是美国通用汽车公司生产的矿用自卸车，长20多米，自重610t，载重350t左右，但仍比火车、轮船少得多；由于汽车载重量小，行驶阻力比铁路大9～14倍，所消耗的燃料又是价格较高的液体汽油或柴油，因此，是航空运输外成本最高的一种运输方式。 （七） 运行持续性较差 据有关统计资料表明，在各种现代运输方式中，公路的平均运距是最短的，运行持续性较差。如我国1998年公路货运的平均运距为764km。 （八） 安全性较低，污染环境较大 据记载，自汽车诞生以来，已经吞吃掉3000多万人的生命，特别是20世纪90年代
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