中国客流量巨大,为什么高铁还亏损(中国客流量巨大，为何高铁却年年亏损)

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• 1、中国客流量巨大,为什么高铁还亏损、中国客流量巨大，为何高铁却年年亏损

中国地广人多，客流量巨大，但是国内的高铁自建成以来却发生年年亏损的情况。对此，很多网友感到困惑。就有人表示：应该是高铁建设和运行都是国企的行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能是高铁亏损的重要原因。

事实上，可能一些人看到节假日期间出行人数暴增，高铁站、高铁车厢内人满为患，所以很多人认为我国客流量巨大，不应该发生高铁年年亏损的疑问。其实，我国高铁日常的出行量并没有那么饱满，除了几条热门的高铁线路以外，普通的高铁线路一般运量都不高。

目前我们看到客流量巨大的铁路主要是京广、京沪、沪昆等这些比较热门的高铁线路，因为从中西部前往长三角发达地区打工的人员较多，而京广、京沪等沟通我国几大经济区的铁路，当然会有异地学习、旅游、商贸、交流等原因的出行需求，运量当然不错，但是，我国幅员辽阔，高铁除了几条热门线路外，还有 高铁线路，客流都会出现冷热不均的现象。举个例子，徐新高速铁路，从东西连云港直达新疆乌鲁木齐。在陕西至江苏这一段客流量还比较密集，可以满足运量，但是西部从陕西通往乌鲁木齐这段运量就越来越差了。更何况在高原上建高铁，就算是建普通铁路成本都很高，更别说高铁了。

更关键的是，我国高铁建设在全国没有一个统一规划，往往是十几条高铁线路一起上，造到哪里算哪里，反正要是没钱了，铁路总公司可以向银行贷款。而对于银行来说，高铁是国家基建投资项目，肯定是优惠利率，优先安排放款。但是，建一公里高铁的成本是一个亿。铁总每年运营高铁赚来的钱，估计一大半要支付银行利息了。这种“贷款筑高铁，盈利还利息”模式，也注定高铁难以实现盈利。

最后，我国的高速铁路的里程一直在持续增加，但毕竟从最开始建高速铁路到目前为止才10年左右时间，即使满负荷运输，也很难短期内收回成本。更何况，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，而且高铁夜里不能开行还有时间成本，所以，要想收回成本，实现盈利短期内是很难办到的。

我们不能光看到节假日高铁一票难求，而觉得高铁亏损得不正常。高铁平时除了热门线路，而多数都是客座率都不满的，而且中西部高铁的客座率可能会更不如人意。再加上高铁前期的建设成本高昂，现在要忙着偿还银行贷款利息，以及高铁的各项运营成本也是居高不下，要想高铁近年内实现盈利不现实，要想高铁大幅降价让利于民也有难度。

高铁是投资大、建设周期长、成本回收慢的项目，且有许多技术、非技术的方方面面需要照顾、考量，从建到“养”，都需要一定的基础和相应的实力。不仅如此，高铁也是很“娇贵”和“挑剔”的，比如不适合夜间运行，更适合客运而相对不适合货运，超过1000公里性价比会直线下降，以及必须依托人口稠密、经济发达且城市“成串”的城市带，才能获得较好的运营收益。

当然，规律往往是用来打破的，正如许多国内外观察家所指出的，中国高铁网就已经打破了许多原本认为是“铁律”的纪录，比如迄今中国乃至全球运营效益最好的高铁之一，是京沪高铁，而这条高铁正线全长1318公里，超过“1000公里损益线”达30%之多，又比如中国许多高铁站都是新建的，普遍离市中心有一段距离，这也与传统上高铁站“应尽量位于市中心”的格局迥异，但依托中国蓬勃发展的城市公交系统，这个矛盾并没有成为一个普遍和严重的瓶颈。

但规律终究是规律，在绝大多数问题上还是会显示出自己的特性。高铁的高造价、高维护成本和单一用途，导致其票价注定会居高不下，从而制约许多自费旅行者的搭乘意愿。事实证明，过去若干年靠修改运营图、强行减少“绿皮”和普通动车数量，以将乘客“赶”去乘坐高铁的做法，已被证明效果并不理想，且已出现许多副作用，若非中国民航误点率实在太高，从机场到市区的通勤又远不如高铁方便，高铁的经济效益恐怕还会被拉下不少。

话又说回来，在全球范围内中国高铁的经济效益已经算是不错的，绝大多数高铁如果单算经济账都是亏的——问题是不能单算经济账，否则地铁就更不用修了（全球地铁几乎没有一个是不赔钱的）。高铁便利了城市圈内部、城市圈与城市圈之间人员的往来，建立了在以往难以想象的、规模巨大的“一日通勤圈”，产生了巨大的连带性经济和社会效益，这些帐放在一起算，我们就会对许多高铁线路究竟是赚或赔，有个更全面客观的认识。

所以必须认识到，铁路客运、尤其高铁等大投入、高成本、长线回报的项目，带有一定的战略属性和公益属性，不能完全交给市场去任其自生自灭，否则就会出现京沪、沪宁、京广等赚钱区间密集修建四条、五条高铁线，而另一些同样需要高铁的“骨头线路”无人问津的局面。同样，市场化是需要的，但过度市场化就可能导致高铁票价进一步大幅飙升，从而突破公众的忍耐底线，一旦中国人“出门优先选火车”的出行习惯发生根本性改变，那就什么都晚了。

当然，鉴于高铁成本巨大，在中国已于短短十多年里一跃成为世界第一高铁大国的今天，开建新线路就需要特别谨慎，“高铁在某种程度上有公益性质”，该背的包袱还得背，但我们是发展中国家，包袱太重是背不起的。此外，如前所述 ，高铁功能单一，无法开夜线，无法发展货运，到了今天我们应更重视铁路运输的全面、综合发展，不能光顾着运人、不顾着运货，运人已经进步这么多，是时候把运货这个相对的短板补长了。

中国客流量巨大，为何高铁却年年亏损

到时目前为止，盈利的高铁，也就是京沪高铁。京沪高铁所以盈利，是因为京沪高铁的客流量实在太大了。根据京沪高铁股东披露的数据，营业收入已从2013年的182亿元提升到2017年的296亿元，年均复合增长率近13%，净利润也从亏损12.9亿元扩大至盈利127亿元，利润率由负转正至42.9%。

这样的业绩，显然是与客流量密切关联的。数据显示，自2011年开通以来，日均客流量从13.4万增长到近50万，增长近4倍。京沪高铁在京沪旅客通道中的市场占有率也从运营后的20%提升至73%，成为京沪之间客运交通的主要载体，让两地的航空运输也面临极大压力。客座率则从67.7%提升至2017年的80.1%，运营效率不断提升。

达到如此高的客流量和客座率，才实现盈利，而其他高铁，显然与京沪高铁是不可比的。自然，要想盈利就很难了。

那么，高铁为什么难以盈利呢 最主要的有两条：一是前期投入太大，投资太多。一条高铁的投资，往往少则近亿元一公里，高则近两亿元一公里。也就是说，100公里的高铁，就要100亿投入。如宁杭高铁，里程：249km，总投资：237.5亿，每公里造价：0.95亿；武广高铁，里程：1068.8km，总投资：1166亿，每公里造价：1.09亿；杭甬高铁，里程：144.7km，总投资：166.3亿，每公里造价：1.15亿；京津高铁，里程：115.2km，总投资：133.24亿，每公里造价：1.16亿；京沪高铁，里程：1318km，总投资：2209亿，每公里造价：1.68亿；沪杭高铁，里程：159km，总投资：292.9亿，每公里造价：1.84亿。如此规模的高铁，别的不说，仅利息就要有相当的客流量消化。

二是后期运营费用高。别的不说，仅电力一项，看看就要多大的成本。大家知道，高铁是使用电力驱动的，无污染、载客能力强、速度快、效率高，就是耗电多。有关资料表明，时速在350公里的高铁，每小时的耗电量是9600度，时速250公里的高铁，每小时的耗电量是4800度。按照中国电网电费标准，每度工业用电收费一元左右，时速350公里的高铁，每小时大概需要1万元左右。如果再加上人工等方面的服务，预计需要2、3万元小时。从上海到北京，5个多小时，就需要10多万元。而一趟列车，如果不是加长的，也就7节左右，每节100人算，票价按平均每人800元，一节车厢8万元，7节也就50多万元，再算上客座率80%，就是40多万元。

问题是，有几条高铁能够达到京沪高铁的8成客座率呢，有5成就很不错了，只有20多万元。如果把折旧、债务利息等算上去，当然只有亏损了。所以，关键还在于客座率，在于提高高铁利用效率。

造价高昂，负债高昂，票价低廉，造成中国高铁事业的连年亏损。

造价高昂

高铁的建设不简单 很多高铁都是在“天上”行驶的，这就要求要建很多类似高架的新道路，而且高铁线路的建设要求也很高，基本是见山开山，见水建桥，数据显示建设一公里的高铁成本1亿至2亿，那么一条500公里的高铁，就需要500亿至1000亿的建筑成本!

再加上高铁本身的一节车厢造价也达到了2000万至3000万，一个六节车厢就得需要接近2亿的成本。

高铁还需要有配套设施的建设、其管理成本和运营成本也不低。

同时因为国家政策要求，高铁很多路段都是在建设难度很高的地段，比如青藏铁路，这样的建设成本比一般的高铁线路又高很多，但是不同的地区客流量不同，同时全国人口的流动除了在节假期等一些特殊的时间，很多高铁平时票卖不完的，高铁是按时间发车，不是人满了才走，于是很多高铁的实际运营成本也很高。

负债高昂

高铁是政府拨款的项目，但其实还远远不够，还是需要向各地银行进行贷款融资，既然有融资就会有融资成本，数据显示每年高铁需要支付的融资利息就有800亿，这些都是成本。

我国铁路建设形成的债务，主要由铁总和地方各级政府承担。中国铁路总公司财务报告显示，公司债务由2010年底的1.89万亿元增至2018年9月底的5.28万亿元。

具体到2013年至2017年，铁总债务还本付息分别为2157.39亿元、3301.84亿元、3385.12亿元、6203.35亿元和5405.07亿元，其中利息支出分别为535.33亿元、629.98亿元、779.16亿元、752.16亿元和760.21亿元，个别年份如2016年，还本付息金额还超过了客货运输收入。

而且这种负债每年的利息都在增加，高铁还需要去修建新的路段，根本无力偿还，负债越来越高，成了无底洞。

票价低廉

中国目前的高铁票价是有政府补贴性质在里面的，例如日本新干线东京-大阪最低票价折合人民币每公里约1.42元，比京沪高铁二等座票价每公里0.425元足足高出1元。只要未来票价略有提升，中国高铁债务压力就会大幅缓解。

如果铁路局可以自由定价，参与市场化竞争，在客流需求较大的地区加大运营，客流较小的区域减少发车率，提高效率，控制成本，相信财务数据会大大改善。

但是“看待高铁债务除了关注直接经济效益，还要重视高铁对人才、科技等新兴要素资源集聚的显著正向影响。”有专家通过对全国200多个地级市大数据比较分析、工具变量估计等研究显示，高铁便利的地方，企业劳动生产率更高、发展更好，高铁与城乡发展明显正相关。“高速铁路对经济社会能发挥巨大的影响力，能改变地理和文化的概念，缓解收入差、地区差和城乡差三大社会问题。”

此外，铁路还承担了很多政府公共服务职能、社会职能，利益上做出了很大牺牲。北京交通大学教授贾利民说，高铁的战略性、全局性、基础性、公益性构成了价值外部效应，“高铁成为破解地区间发展不平衡的关键工具，还作为国家名片向世界彰显了中国综合实力。从各个方面看，都是稳赚不赔。”

在未来可见的时间，高铁除了经济因素还承担更多的社会职能，既不会大幅度涨价，在资源配置方面也没有太大的变动，所以高特大概率会继续亏钱，但是对于社会整体不见得是坏事。

所谓客流量巨大，大约也只是节假日。高铁线路上经常能达到或者接近饱和状态的，据说只有京沪高铁。对于高铁相对高昂的票价，只有经济发达收入普遍比较高而人员又都比较密集的线路上，才能一直保持较高的上座率。

所以以全国范围内来看，与普通的火车比起来，高铁的上座率还是不高的。此其一。

其二，高铁前期建设成本高昂。建成以后即使满负荷运输，也需要很多年才能收回成本。

第三，高铁运行的人力成本、维护成本都比较高，包括夜里不能开行的时间成本等，回笼资金之后再达到盈利水准，无疑需要运行很多年。

第四，高铁建设和运行都是国企行为，肯定还有不够科学合理、不够精细周翔的地方，不当损耗甚至某些人为因素，可能也是亏损的原因之一。

高铁属于国家基础建设投资，虽然应该防微杜渐尽量减少损失，但是其着眼点和重大意义，应该不在一时一地的亏损与盈利上，而是用长远的战略投资价值来衡量的。

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