一架客机一天要飞几小时(一架客机一天要飞几小时)

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• 1、一架客机一天要飞几小时、一架客机一天要飞几小时

这个主要看机型，一般单通道客机例如A320/737平均利用率都在8-9 小时。 低成本航空例如春秋，首航等航司都在9-10左右。 宽体客机如果A330/777/350/380平均利用率都在十小时以上，个别航司可以达到12小时日利用率。 这是飞行十年每次看到运控给飞行部的报表。 夏季平均值一定大于冬季。

对于所有航空公司而言，整个航空公司能否可持续运营非常关键，一方面是对于航线的运营数量有直接关系，另一方面更是关乎到整个机队的出勤率高低，那么在运营机队数量一定的前提下，要想保证完善的可持续运营，除了更高的上客率外，更重要的就是其单位时间内客机的出勤率，以欧洲最大的航空公司——德国汉莎航空和美国最大的航空公司全美航空为例来说。

德国的汉莎航空最大的优势就是运营的客机数量非常多、而且非常的完善，比如汉莎航空虽然2020年因为全球航空不景气等原因退役的客机数量高达46架，但是旗下运营的子公司数量仍然达到了六家，并且涵盖欧洲大部分运营航线；而且汉莎航空能够成长为欧洲最大的航空公司，除了其运营的客机数量多、运营的航线多、覆盖国家广，可以为汉莎航空提供源源不断的乘客选择性外，还有最重要的就是汉莎航空也是欧洲最大的货运航空公司，截至0220年底汉莎航空累计运营货机数量近百架，其覆盖航线范围和其客机一样密集，这就为汉莎航空就算是在民航业不景气之际，仍然提供了源源不断的现金流优势。

而汉莎航空对于可持续运营最大的标准线就是每架客机每天至少能够在1000公里的大部分航程内完成两次一样的持续运营，每天累计运营时间高达20.8个小时，这么高的出勤率虽然对整个机队的后勤服务保障提出了更高的要求，但是对于汉莎航空而言，只有源源不断的保证每家客机每天至少运营时间达到90%以上，航空公司才能在不断的国际航空货运市场保持领先地位。

对于美国最大的航空公司全美航空而言，其最大的优势就是“廉价航空模式”，比如其同样的航线、同样的机型美国航空的单程票价要比其他航空公司低20%左右，而且美国航空在主要依赖航空出差、旅游的美国本土，更是提供了往返机票打七折的巨大优惠和固定航线包年服务。当然在运营同样的航线、使用同样的机型、但是票价却比其他航空公司低不少的前提下，美国航空的运营策略就是对于使用非常密集的A320系列客机和B737客机的单次采购数量非常大，往往每次采购数量能够达到上百架之多，所以这就为全美航空能够直接从波音或者空客以接近成本的价格拿到新机型，而且在付款方式上也是采用厂家无息贷款的方式获取，等于说全美航空每次采购新机型基本只需要支付20%不到的价格就能拿到新机型，同时大批量采购同一机型还有一大优势就是后勤维护保障成本更低。

同时在运营策略上，全美航空还采用了不同客户服务不同等级的服务模式，比如针对高端客户，全美航空有客舱更为舒适、空间更大的B777大型客机提供高端服务和多媒体服务，而对于只作为航空通勤的客户则直接在客机采购时，全部选择全经济舱的最低配版本，这样既能够以更低的价格采购到新机型，同时全经济舱载客量更高、运营成本低、上客率也有一定的保证。这样对于全美航空而言，廉价航空能够保证其最基本的可持续运营和运营机队、航线的快速扩张和垄断；而高端客户则成为其利润的快速增长点。

当然在廉价航空运营上，全美航空除了票价更低、能够吸引到更多循环客户和更高的上座率外，在机队的运营上却非常的狠，比如其虽然运营的客机数量超过了900架以上，但是使用频率最好的小型干线客机A320系列和B737系列客机总数量却占了总运营客机数量的80%以上，这些客机日常运营时间也都基本在21小时以上，同时大部分客机除了承担乘客运输任务外，还承担着同航线的货运任务，这样就能保证单架客机一般只需要5年左右就能赚回成本，所以全美航空的机队平均机龄只有10.2年，比全球大部分航空公司平均机龄15年少了近1/3,带来的优势除了避免了机龄过高带来运营、维护成本的逐年上涨外，还加快了其机队更换新机型频率，新机型在乘客舒适度、上客率、运营成本、维护成本等多方面都更占优势。

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